לפעמים מדבקה קטנה יכולה לעשות שינוי גדול

לרשויות מקומיות אין סמכויות שמאפשרות להן לשפר את התחבורה הציבורית בתחומן ואם לנוסעים יש בעיה הם צריכים לחפש אצל מי מתלוננים במשרד התחבורה.

זה פוסט על פער ענק בין שתי תחנות אוטובוס קרובות ועל עיריית תל אביב שמדגימה שגם ללא סמכויות אפשר לדאוג לנוסעים ולפעמים כל מה שצריך זאת רק מדבקה קטנה.

לפני כמה חודשים העירייה תלתה מדבקות עם ברקוד לסריקה כדי שנוסעים יוכלו לדווח על אוטובוסים שלא עצרו להם בתחנה. לאחר כמה שבועות התגלה שיש מקומות בהם אוטובוסים מדלגים על תחנות מסוימות יותר מאשר במקומות אחרים. שיאנית התלונות: התחנה בנמיר פינת יהודה מכבי עם מעל 40 דיווחים על אוטובוסים שלא עוצרים לנוסעות והנוסעים.

תחנת נמיר/יהודה המכבי - נוסעים מדווחים על הרבה קווים שלא עוצרים

כל זה קורה בזמן שרק 150 מ' דרומית לתחנה הסוררת נמצאת תחנת אוטובוס נוספת שעליה עוצר רק קו אחד (לעומת 96 קווים בתחנה הצפונית) ועליה בסך הכל 130 עצירות אוטובוסים ביום (לעומת כמעט 2,400 בתחנה הצפונית).

בזכות תלונות הנוסעים חלק מהקווים יעברו לתחנה הדרומית כדי לאפשר לכל האוטובוסים לעצור בתחנה.

שתי תחנות קרובות - הבדלים כל כך גדולים

הערה קטנה לפני שממשיכים: לטווח הארוך צריך לצמצם משמעותית את מספר הקווים אבל זה סיפור לפוסט אחר. בינתיים תהנו מהסרט המצוין של "עיר לחיות בה" שמסביר את הבעיה בריבוי קווים וכמה בעיות זה יוצר לנוסעים שצריכים למצוא את עצמם בתחנה עם 96 קווים:

ועכשיו נדבר על משמעות הדברים

הנתונים שהצגתי ידועים ובלי מאמץ גדול מדי מצאתי את המידע. הבעיה היא שמשרד התחבורה ריכוזי מדי אבל עם מעט כוח אדם, ולכן אם לא יסבו את תשומת ליבם יהיה להם כמעט בלתי אפשרי לדעת בזמן אמת על כל בעיה שעולה בכל תחנה.

משרד תחבורה ריכוזי זאת בעיה לא קטנה: כל תחנת אוטובוס חדשה שצריך להקים או להזיז מחייבת אישור של מפקח מטעם המשרד - ויש אחד כזה לכל מחוז, תבינו מה זה אומר על התור לאישור תחנה במטרופולין שגרים בו 4 מיליון אנשים. לפעמים הזזה של תחנה קטנה יכולה לקחת גם חצי שנה.

אז מה הולך לקרות עכשיו?

בעקבות תלונות התושבים (שהעירייה עודדה אותם להתלונן ולדווח) העירייה פנתה למשרד התחבורה ולאחר דין ודברים הוחלט שחלק מהקווים בתחנה העמוסה יעברו בקרוב לתחנה הדרומית, וכך יתאפשר ליותר אוטובוסים לעצור בתחנות, ללא דילוגים. לכאורה זאת בעיה עם פתרון פשוט, אך עד שלא פנו לנוסעים כדי לשמוע תלונות, המידע היה נשאר במחשבים ומערכות המידע.

עיריית תל אביב משקיעה מאמצים רבים כדי לשפר את התחבורה הציבורית בעיר, והנה, גם ללא סמכויות הם מצאו באג במערכת רק בזכות קשר ישיר, קירבה פיזית לתושבים ויוזמה עירונית לעודד דיווחים ותלונות, שרק בזכותם אפשר בכלל לקדם פתרונות.

גם בלי סמכויות רשויות מקומיות צריכות לגלות יותר אחריות

המדבקות בתחנה שעוזרות למפות את הבעיות האמיתיות שחווים המשתמשים הן לא היוזמה היחידה שעיריית תל אביב מקדמת כדי לדאוג למשתמשי התחבורה הציבורית. גם נת"צים אין בסמכות הרשויות המקומיות לסלול, ועדיין בלי הסכמה של העירייה אין לנת"צים סיכוי לקרות. אפשר לראות כמה זמן כולם מחכים לנת"צים בגבעתיים ו/או ברעננה כדי להבין שרשויות מקומיות יכולות לתקוע מקלות בגלגלים.

רוב הנת"צים בישראל נמצאים בתחומי העיר תל אביב. העירייה דוחפת לקידומם גם במחיר של אובדן מאות מקומות חניה, כי בעירייה מבינים שתחבורה ציבורית היא הכרח ואין לנו זמן לבזבז. וכל זה קורה בזמן שיש רשויות עוד עסוקות בלדרוש הקמה של חניונים ציבוריים כדי לאפשר לאוטובוסים לנסוע ביעילות.

תל אביב מובילה בפער גדול במס' הקילומטרים המוקצים לנתיבי העדפה

תל אביב כבר לא לבד - בשנים האחרונות מצטרפות עוד מעט רשויות למהלך ומקדמות בתחומן נתיבי תחבורה ציבורית ומשקיעות הרבה מאמצים לדחוף קדימה את התחום, גם לפני תקופת בחירות. בקרית אונו לדוגמה נסללו 2 נתיבי העדפה על הרחובות הראשיים בעיר, למרות מחאות נהגים. בתקופה הקרובה יסללו עוד נתיבי העדפה גם בלוד ופתח תקווה.

כבר שנים אמורות לקום רשויות מטרופוליניות לתחבורה - אבל למדינה יש כנראה עוד זמן לבזבז

משרד התחבורה יושב במשרדים בירושלים ובתל אביב, ומשם הם מחליטים לגבי תחבורה ציבורית בכל הארץ. במקום להיות הרגולטור שמתקצב פרויקטים לאומיים ומפקח על קבלת ההחלטות בדרגים השונים, משרד התחבורה גם מתכנן את מסלולי הקווים, גם מגדיר כמה קילומטרים יסע כל קו, גם מאשר איפה ומתי יקימו תחנות ובינתיים הציבור צריך לחכות.

כבר שנים גורמי המקצוע אומרים שצריכים להקים רשויות מטרופוליניות. ב-2019 מבקר המדינה כתב דו"ח חריף על משבר התחבורה הציבורית, בין היתר הוא כתב על כך שביזור סמכויות בין משרד התחבורה לרשויות מטרופוליניות ורשויות מקומיות הכרחי כדי לקדם תחבורה ציבורית יעילה שתתאים לצורכי הנוסעים.

מתוך דו"ח מבקר המדינה (2019) על משבר התחבורה בישראל

הרשויות המטרופוליניות אמורות להבין בצורה טובה יותר את הצרכים היחודיים של כל אזור במדינה ולהיות בקשר ישיר עם התושבים וצורכיהם. רק כך למשרד התחבורה יתפנו זמן ומשאבים לקידום מדיניות ופרויקטים לאומיים.

עד שמשרד התחבורה ישחרר סמכויות, אנחנו צריכים עוד עיריות פרואקטיביות שהופכות עולמות ומעודדות תושבים להתלונן ולדווח על בעיות. לרשויות יש יותר כוח וממשקים מול משרד התחבורה מאשר לנוסע הבודד.

מוזמנות ומוזמנים להשאיר תגובה או להצטרף לדיון בטוויטר:

שכונת נגבה ברמת גן - כשציפוף אינטנסיבי פוגש רשת רחובות לא מספקת כל התושבים סובלים

תושבי רמת גן שיתפו בפייסבוק כתבה שאומרת שפרויקטי תמ"א 38 בשכונת נגבה גורמים לפקקים נוראיים. התושבים שם מתלוננים על זה שדירות חדשות מביאות נהגים נוספים לכבישים העמוסים, אבל אף אחד מהם לא מדבר על רשת הרחובות בשכונה שלא מאפשרת שירות תחבורה ציבורית איכותי.

*הערה קטנה לפני שממשיכים: לצורך הפוסט איחדתי כמה שכונות שמתפקדות כמו שכונה אחת וקראתי לה שכונת נגבה לצורך פישוט העניין. החלוקה שלי מתבססת על רשת הרחובות התוחמת את השכונה ולא על פי החלוקה העירונית לשכונות.

הרחוב היחיד שחוצה את כל השכונה מקצה לקצה הוא רחוב הרא"ה, רחוב צר של נתיב לכיוון ולכן אין אפשרות להוסיף בו נת"צ, אלא אם מחליטים לסגור את הרחוב כולו לתנועת רכבים פרטיים (זה אולי הפתרון המועדף לשיפור התחבורה הציבורית, אבל קשה לי להאמין שעיריית רמת גן בשלה למהלכים כאלה רדיקליים). רחוב עוזיאל המקביל צר מאד גם כן, ובקצה הדרומי הוא נקטע ולא מתחבר לדרך רבין, ולכן כל האוטובוסים שנוסעים עליו נאלצים להתחבר לפקק בדרום רחוב הרא"ה.

הרחוב היחד בשכונה שכולל מספיק נתיבים שאפשר להפוך לנת"צים הוא רחוב הירדן, אבל מסיבה לא ברורה, ליד שכונת מרום נווה הרחוב נקטע. וכך רחוב שהיה יכול לשרת את נוסעי התחבורה הציבורית בשכונה, הפך גם הוא למגרש חניה. הרחוב עצמו רחב מספיק, והיה יכול לכלול גם נת"צ וגם נתיב נסיעה לרכבים פרטיים.

כיכרות עירוניות הן דבר חשוב, וכל עיר צריכה שיהיו בה הרבה מקומות איכותיים למפגש אנשים. אבל כיכר טובה היא משלימה לרשת תחבורה איכותית, אם הכיכר קוטעת את רצף הרחובות אז היא הופכת לבעיה (והפקקים השגרתיים ברחוב הירדן מוכרים למדי לכל מי שגר באזור).

יש בעולם (וגם בישראל) שכונות צפופות הרבה יותר משכונת נגבה הרמת גנית, ולמרות הצפיפות הגבוהה הן הרבה פחות פקוקות משכונות לא גדולות ברמת גן. במרכז ברצלונה לדוגמה חיים בכל קמ"ר פי ארבעה יותר אנשים (27,000 איש ליתר דיוק), ועדיין רוב הכבישים שם יחסית זורמים. הסיבה לכך נעוצה בעובדה שרשת הרחובות מספיק צפופה ומאפשרת מעבר חופשי של תחבורה ציבורית, וגם לרכב הפרטי יש הרבה חלופות לבחירת מסלול נסיעה.

אבל לא חייבים ללכת עד ברצלונה הרחוקה, גם בשכונות צפופות בישראל אפשר לראות שרשת רחובות רצופה ואיכותית מונעת הצטברות של פקקים. לדוגמה, שכונת פלורנטין - אחת השכונות הצפופות בתל אביב, אך בזכות המון חיבורים לרחובות הסובבים כמעט אף פעם לא נתקעים בה בפקקים. רחוב הרצל בדרך כלל עמוס, אבל יש עוד מספיק אפשרויות למי שרוצה לנסוע דרך רחובות אחרים.

לא רק התחבורה הציבורית מקרטעת בשכונות ללא צמתים, גם כל הנהגים מוסללים לנהוג תמיד לאותם צמתים עמוסים, וכך נוצר מצב שהשכונה כולה עומדת, וגם התחבורה הציבורית בכלל לא מתפקדת. ולמה שמישהו ירצה לבחור באוטובוס עם הוא מזדחל עם כולם בפקקים?

אם לשכונה יהיו יותר אפשרויות לכניסות ויציאות של תחבורה ציבורית (מסומנים בצהוב) יהיו בה הרבה פחות פקקים (אפילו אם יבנו עוד המון דירות חדשות). בינתיים אין חיבורים אבל כל בניין חדש שנבנה מוקם עם מגרש חניה, וכל המכוניות החדשות מתנקזות גם הן לאותם צמתים עמוסים כדי לעמוד עם כולם בפקקים שלא מתקדמים.

צומת הירדן ואלוף שדה הוא מקום נוראי, כי העדיפות ברמזור היא לרחוב אלוף שדה הראשי, שזה הגיוני כי ברחוב הזה נוסעות הרבה יותר מכוניות. רחוב הירדן מהווה את היציאה הראשית מהשכונה, וגם אם יהיו בו 4 נתיבים לכיון הם ימשיכו להיות פקוקים. בינתיים נראה שבעיריית ר"ג מתנגדים לנת"צ באלוף שדה, כך שגם ככה כל התח"צ בירדן נתקע יותר זמן בצומת וכולם מצפצפים בתקווה שהפקק אולי ישתחרר ובינתיים פוגעים באיכות החיים של כל מי שגר באזור.

עיריית רמת גן לא מתנגדת רק לנת"צ באלוף שדה. מבחינתם כרגע צריך לחכות עד שהמטרו יפעל בעוד 10-20 שנה, כדי שנראה שיפור בתנועה. בכתבה המדוברת העירייה טוענת שהם מתנגדים לנתיבי העדפה לאוטובוסים כדי לא לפגוע בנהגים, אבל הם כמובן שוכחים שבלי תחבורה ציבורית טובה גם הנהגים סובלים מאד מכמה סיבות: התחבורה הציבורית לא טובה אז אנשים מעדיפים לנהוג ובכך מגדילים את הפקקים, וגם אם אין נתיב העדפה מסודר, אז אוטובוסים ארוכים ומגושמים צריכים להשתלב בתנועת הרכבים, מה שמגדיל מאד את העומסים.

התגובה של העירייה מביכה, הם בעצם טוענים שתחבורה ציבורית זה חשוב אבל הנהגים סובלים ולכן עדיף לא לקדם אותה כרגע. מבחינתם עדיף שכולם ימשיכו לעמוד בפקקים, העיקר שלא יראו כמי שדופקים אותם, למרות שבפועל הם בהחלט עושים את זה.

כדי להקל על כלל התושבים בשכונה (משתמשי התחבורה הציבורית והנהגים) כדאי מאד לפתוח את רחוב הירדן לתנועה רציפה לשני הכיוונים, ובמקביל לאפשר בו העדפה לתחבורה ציבורית. בשעות העומס הנתיב הנוסף לרכבים גם ככה לא עוזר כלל להילחם בפקקים, אבל נת"צ אחד איכותי יאפשר למאות נהגים להשאיר את המכונית בבית. השינוי יהיה כואב ויהיה לו גם מחיר, כי יצטרכו לוותר על חניות ברחוב וגם לבטל את הכיכר בכניסה למרום נווה, אבל בלי זה, הכל ימשיך לעמוד וכולנו נמשיך לסבול.

כאן אפשר לקרוא את הכתבה המצוינת של אסף זגריזק בגלובס, התושבות ששיתפו דיברו רק על הפקקים, אך בכתבה יש לא מעט הצעות טובות לשיפור המצב. השאלה אם בעיריית רמת גן יש מי שמקשיב?

לסיכום, חשוב תמיד להזכיר שוב:

בלי תחבורה ציבורית מתפקדת הפקקים פוגעים בכולם, גם בנהגים. המצב בכבישים כל כך גרוע, שאין ברירה אלא לשלם את המחיר ואחריות הרשויות המקומיות היא לדאוג לתחבורה הציבורית (ולציבור כולו בעקבות זאת).

מוזמנים להשאיר תגובות או להצטרף לדיון בטוויטר:

על אוטומט: למה הצומת בסלמה/שד' ירושלים מסרב לעשות דיאטה למרות הירידה החדה במספר המכוניות?

סיפור קצר שמתאר את ברירת המחדל התכנונית שמעדיפה אספלט למכוניות גם במקומות שלא באמת צריכים אותו.

תנו לי לקחת אתכם לסיבוב בצומת מרכזי בעיר (סלמה פינת שד' ירושלים), שלמרות שבשנים האחרונות מספר הרכבים החוצים אותו קטן בצורה משמעותית, גם אחרי המייק אובר הרציני שעבר, נשאר צומת מסוכן עם הרבה יותר מדי נתיבים.

עד לפני כמה שנים שדרות ירושלים הייתה עורק התנועה הראשי של יפו שחוצה אותה מצפון לדרום. השדרה כללה שני נתיבי נסיעה לרכב פרטי לכל כיוון ודרכה נסעו מכוניות מבת ים עד למרכז תל אביב ולהיפך, ובהתאם - כל הצמתים המתחברים לשדרה נראו כמו צמתים בכביש מהיר: הרבה נתיבים שמחייבים חצייה ארוכה ומסוכנת.

לפני 4 שנים הכל השתנה, בעקבות עבודות ההקמה של הרכבת הקלה נסגרה השדרה לתנועת מכוניות, מה שהוביל לירידה משמעותית בנפחי התנועה באזור. למרות הירידה במספר הרכבים החוצים את השדרה מספר הנתיבים במרבית הצמתים החוצים אותה נשאר זהה. בצומת המדובר רכבים כבר לא יכולים לפנות לשדרה ומספר המכוניות החוצות אותו קטן בצורה משמעותית אך למרות הנתונים המעודדים הולכי הרגל עדיין נדרשים לחצות 4 נתיבי נסיעה מהירים.

2014 - הרבה רכבים צריכים הרבה נתיבים

צומת מוטה רכבים - 16 מ' של חציה מסוכנת

בתמונה מ- 2014 אפשר לראות שלבאים מרחוב סלמה ממזרח יש 3 אפשרויות: נתיב לפניה צפונה לשדרה, נתיב פניה לדרום ועוד נתיב אחד למערב - 2 נתיבים שחוצים את השדרה. למגיעים ממערב הייתה אפשרות לפנות ימינה לשדרה דרך הנתיב הימני ועוד 2 נתיבים החוצים את שדרה לכיוון מזרח. בצומת נסעו הרבה מאד מכוניות וכשהולכי הרגל רצו לחצות את השדרה נאלצו לעבור 4 נתיבי נסיעה, מה שהוביל לדי הרבה תאונות, חלקן קטלניות.

כל זה קרה בזמן שלרמזור היו רק שני מצבים:

1. ירוק להולכי רגל ואדום למכוניות.

2. אדום להולכי רגל וירוק למכוניות.

2023 - המכוניות נעלמו אך הנתיבים עדיין איתנו

2023 - הרבה פחות רכבים ועדיין נותרו 16 מ' של חציה

נקפוץ בזמן לשנת 2023, בצומת נוסעות עכשיו גם רכבות קלות על 2 מסילות ובשדרה נסלל שביל אופניים שמשרת המוני רוכבים מדי יום (חלקם על כלים חשמליים המגיעים במהירות גבוהה למדי). אם בעבר היו לרמזורים רק שני מצבים עכשיו כבר יש רמזור למכוניות, רמזור לרכבות, רמזור אחד לאופניים ועוד רמזור להולכי הרגל - מה שהופך את הצומת הזה למאד מורכב ומבלבל. בעוד כמה שבועות יפתח הקו האדום ולתחנה שנמצאת ליד הצומת יגיעו הרבה יותר הולכי רגל פגיעים, סביר שחלקם ירוצו לתחנה מעבר לכביש, כפי שנוטים לעשות אנשים שממהרים לתפוס את התחבורה הציבורית.

למורכבות הזאת יש מחיר: הצומת הפך להיות יותר מסוכן כי המורכבויות והבלבול גדלו. אז למה לא לנצל את השיפוץ בשדרה כדי להקטין את הסיכון המיותר עבור מי שיחצה את הכביש?

ארבעה נתיבים הופכים לשניים (במקום הלא נכון)

היום מכוניות כבר לא יכולות לפנות לשדרה ובמקום 3 אפשרויות לכיווני נסיעה, הנהגים נותרו עם אופציה אחת בלבד - לנסוע ישר. השינוי אמור היה להשאיר אותנו עם 3 נתיבים לכל היותר: שניים למזרח כמו שהיה בעבר ורק אחד למערב, מכיוון שהאופציה לפניה דרומה התבטלה. אבל אם תסתכלו בתמונה תראו שאת השדרה עדיין חוצים ארבעה נתיבים.

אפשר כמובן להגיד שעכשיו, במקום הרכבים הפונים יש יותר רכבים שנוסעים ישר, אבל זה ממש לא המצב. פחות מ- 100 מ' ממערב לצומת 4 נתיבים הופכים ל- 2 גם ככה. אז למה לא לצמצם את מספר הנתיבים כבר לפני הצומת וככה לאפשר להולכי רגל חציה הרבה יותר מהירה ובטוחה? בדרך כלל מוסיפים נתיבים כשרוצים להגדיל את קיבולת הרכבים על הכביש, אבל בצומת סלמה הקיבולת לא גדלה, היא קטנה בצורה משמעותית (אין רכבים שפונים והקיבולת לנסיעה למערב וממערב נשארה זהה - נתיב אחד לכל כיוון).

רחוב סלמה - ארבעה נתיבים הופכים לשניים

כשהרבה רכבים נוסעים על כביש מרובה נתיבים הם לרוב נאלצים לנסוע לאט בגלל העומס בכביש. כשהכביש מתרוקן אז מעט הרכבים שנותרו יכולים לנסוע הרבה יותר מהר, וללא הפרעה. הסיכוי שהולך רגל יהרג מפגיעה של רכב ב-50 או 60 קמ"ש גבוהה במאות אחוזים מאשר פגיעה במהירות של 30 קמ"ש ופחות, ובאופן כללי נהגים עושים פחות תאונות במהירות איטית כי יש להם זמן לבלימות במקרי חירום. ואם נחזור אל הצומת, אז עכשיו הוא כמעט תמיד פנוי כי יש עליו פחות רכבים, אך הנתיבים הרבים מעודדים נסיעה מהירה. הנתון הזה בשילוב הגידול במספר הולכי הרגל גורמים לכך שזה רק עניין של זמן עד שתתרחש כאן תאונה קטלנית.

העירייה 'עשתה' פיילוט לצמצום הנתיבים והוא הצליח אבל ההרגלים הישנים שוב ניצחו

בלי להתכוון העירייה עשתה ניסוי של כמה חודשים לצמצום הנתיבים, אבל לא מחשבה על הולכי הרגל ו/או בטיחות בדרכים הן שהובילו את הניסוי. במשך כמה חודשים עבדה בצומת חברת מי אביבים כדי לשדרג את צינור המים ברחוב, מספר הבניינים החדשים באזור גדל ואיתו הגיע הצורך לשדרג את התשתיות התת קרקעיות באזור. לצורך החפירה ביטלו בצומת נתיב אחד לכל כיוון ולמרות שנותר רק נתיב אחד לכיוון התנועה באזור לא קרסה ולא נוצרו שם עומסים חריגים. בימים אלה מתבצעות בצומת עבודות נוספות, אך גם בסופן יחזרו הנתיבים המסוכנים.

בזמן העבודות של מי אביבים נותרו רק שני נתיבים לחציה.

אחד החששות בצמצום נתיבים והרחבת מדרכות היא שהפעולה תוביל לפקקים נוראיים, ולפעמים באמת אפשר להבין את החשש הזה ואת העיריות שמבינות לליבם של הנהגים הסובלים בפקקים. אבל במקרה הזה כבר נעשתה הבדיקה והתוצאות היו חיוביות, אף נהג לא נפגע. גם בלי הפיילוט אפשר להבין שצמצום הנתיבים 100 מ' לפני הצומת במקום 100 מ' לאחריו לא ישנה כלום בקיבולת של הכביש, הרי גם ככה הסיבה שבגללה היו הרבה נתיבים היא בגלל הפניות לשדרות ירושלים שהתבטלו.

חוסר עקביות במדיניות: העירייה כן דואגת לרווחת הולכי הרגל במקומות הרבה יותר מורכבים

לפני כמה חודשים הסתיימו העבודות לשיפוץ רחוב יהודה הלוי, כדי להרחיב את המדרכות ולהוסיף שבילי אופניים העירייה הפכה כביש מהיר של 8 נתיבים לכביש צר עם 3 נתיבים בלבד. מדובר על חלק מפרויקט הדגל של העירייה בשנים האחרונות: פרויקט שדרת הקריה, שמטרתו הפיכת הכבישים בבגין, המסגר ויהודה הלוי לרחובות בקנה מידה אנושי, עם הרחבת מדרכות, נטיעות עצים והוספת שבילי אופניים רחבים. מדובר על 3 נתיבי התנועה הראשיים של מרכז תל אביב ועליהם נוסעים מדי יום אלפי מכוניות.

המסקנה המתבקשת היא שהעירייה יודעת מה צריך לעשות, ואכן בפרויקטים גדולים העירייה משקיעה מאמצים אדירים כדי לשפר את המרחב הציבורי עבור הולכי הרגל. הבעיה מגיעה דווקא בפרויקטים הקטנים, היכן שחלק גדול מהפעולות נעשות "על אוטומט". לפני השיפוץ היו ארבעה נתיבים אבל הדגש בשיקום שדרות ירושלים היה על הרכבת הקלה, והצרכים של הולכי הרגל כנראה נשכחו.

הסיבה לכך ידועה: על כל פרויקט שמצמצם קצת את המרחב של המכוניות בעיר מתקבלות הרבה תלונות ומחאות מנהגים שמספרים על כמה קשה לנהוג בעיר. הולכי רגל לרוב לא יודעים להפעיל את אותה עוצמת מחאה על זמן חצייה ארוך מדי שעלול לסכן אותם בדרך. וככה העירייה נמנעת מפעולות שעלולות לעורר מחאה.

התוצאה: העדפה לרכבים היא הפעולה האוטומטית גם במקומות עם תנועה מוטורית מצומצמת.

רשויות מקומיות כל כך מפחדות לפגוע בנהגים, עד כדי כך שהן מוכנות לסכן הולכי רגל רק מחשש לפקקים (שבמקרה הספציפי הזה לא מגיעים). בכל מקום שלא מסתכלים רואים כבישים רחבים ומסוכנים, גם שאין בכך צורך. מוזמנים לחזור לדוגמה שלי על רחוב לוי אשכול, שלמרות שיש בו מחצית מכמות המכוניות שנוסעות על דרך נמיר הסמוכה, הוא מכיל בדיוק את אותו מספר נתיבים.

ברחוב לוי אשכול נוסעות מחצית ממספר המכוניות מאשר בדרך נמיר ולמרות זאת מספר הנתיבים זהה

צומת סלמה/שד' ירושלים לא לבד

המקרה המוזר של צומת סלמה לא חריג בשדרות ירושלים. זה קורה בצמתים נוספים, למרות ירידה משמעותית בכמות המכוניות מספר הנתיבים נותר זהה. הכבישים ביפו מאד מסוכנים - נהגים נוסעים הרבה מעל המהירות המותרת, ואליהם מצטרפים גם המון כלים חשמליים מסוכנים ולא חוקיים. לעירייה אין סמכויות אכיפה בכבישים ומשטרת התנועה כמעט לא נוכחת (בעיר ובכלל). כשהאכיפה כמעט ולא קיימת זה חשוב שבעתיים להשקיע בתשתיות בטוחות.

גם בצומת יהודה הימית היו מספר תאונות קשות ברחוב, וגם כאן ההזדמנות פוספסה ונותרו 4 נתיבים לנסיעה מהירה:

ברחוב הבעל שם טוב (הבעש"ט) נותר מספר נתיבים זהה לחציית הולכי רגל, למרות שמדובר על צומת גישה לתחנת רק"ל. מספר הנתיבים נותר זהה, למרות שגם כאן, 100 מ' לאחר הצומת שני נתיבים הופכים לנתיב אחד, ונתיב החניה בוטל.

הרגלים קשה לשנות - אבל עם קצת מאמץ וקצת יותר חשיבה על בטיחות הולכי הרגל גם פרמידות אפשר להפוך

לסיכום, עיריית תל אביב עובדת קשה כדי לשפר את המרחב להולכי הרגל בעיר. בפרויקטים הגדולים תמיד יורדים לפרטים הכי קטנים, וכמעט תמיד אפשר לראות איך הולכי הרגל ורוכבי האופניים מקבלים עדיפות. אבל דווקא בשגרה, בביצוע פרויקטים קטנים, ההרגלים הישנים מנצחים. דמיינו שבמקום חציה של 4 נתיבים מסוכנים ברחוב סלמה נצטרך לחצות רק 2, בזמן שהמכוניות יהיו חייבות להאט לפני הצומת. אפילו עצים לשיפור רמת החיים אפשר להכניס במקום השטח שהתפנה, וככה כולם ירוויחו בזמן שאף נהג לא נפגע.

כדי שנוכל להנות מצומת הרבה יותר בטוח אנחנו צריכים להתחיל לדרוש מהעירייה לדאוג לבטיחות שלנו. ככל שנדע לדרוש מהם שינויים, ככה גם ההרגלים הישנים ישתנו והאוטמט לרכב יהפוך לאוטומט עבור אנשים. מוזמנים לפנות לאגף התנועה של עיריית תל אביב בלינק הזה ולבקש מהם להפוך את צומת סלמה ושדרות ירושלים ליותר ידידותי ובטוח להולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית. כל שנדרש הוא להקדיש 2 דקות למילוי הטופס באתר (בשדה הכתובת צריך לכתוב "דרך שלמה 1"). בואו נעזור לעירייה להתעשת לפני ההרוג הראשון שיפגע מרכב שנוסע במהירות גבוהה. מתחת לתמונה מצורפת הצעה לטקסט שאפשר לכתוב בפניה, מוזמנים להעתיק או לכתוב הודעה אישית ברוח הדברים:

שלום,

בצומת סלמה ושדרות ירושלים הצטמצם מאד נפח התנועה. אנא דאגו לצמצם את מספר הנתיבים הנדרשים לחציה של הצומת על מנת לשמור על בטיחות הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית בדרך לתחנת סלמה של הרכבת הקלה.

 מוזמנים להגיב כאן או להצטרף לדיון בטוויטר: