בני ברק היתה יכולה להיות גן עדן למשתמשי תחבצ. למה לא בעצם?

בני ברק היא העיר עם אחוז השימוש הכי גבוה בתחב"צ בישראל. יש בה תחנת רכבת, קווי אוטובוס לכל הארץ ולרוב התושבים שלה אין רכב. אז איך בעיר שאמורה להיות בירת התח"צ של ישראל יש רק נת"צ אחד? פוסט על רח' רבי עקיבא וקיבעון לרכב גם במקומות בהם אנשים כמעט ולא נוהגים.

הרחוב הוקם בשנות העשרים של המאה הקודמת, כשאמצעי התחבורה העיקריים עוד היו הליכה ברגל או רכיבה על גמלים. בשנות השלושים הוא נסלל לראשונה ובשנות החמישים התחילו לקום בו בניינים של עד 4 קומות מעל קומה מסחרית.

רבי עקיבא הוא הרחוב המסחרי הראשי של מרכז העיר. יש בו חנויות קטנות לצריכה מקומית, סופרים, חנויות בגדים, כמה סניפי דואר, ישיבות ובתי כנסת. לפי גלובס הוא אחד מעשרת הרחובות המסחריים המצליחים והרווחיים בישראל. גם אין כמעט חניה לאורכו ככה שרוב המגיעים גרים שם או מגיעים בתח"צ וברגל.

בשבתות החנויות סגורות ומכוניות לא נוסעות. זה הזמן לראות המוני א.נשים, ילדים ומשפחות שיוצאים מבתי הכנסת ומנצלים את השקט כדי להסתובב בחוץ. ועדיין בחגים או אירועים המוניים המשטרה והעירייה מתלבטות אם לסגור את הרחוב למכוניות, הרי מניעת פקקים יותר חשובה מאיכות החיים של רוב התושבים.

70% מכל הנסיעות היומיות הן ליעדים של עד 10 ק"מ, כמחצית מהן בתוך בני ברק עצמה. לרוב יעדי הנסיעה יש תחב"צ ישירה מרחוב רבי עקיבא ואין צורך בביצוע החלפות. לפי הלמ"ס, בבני ברק 88% מהתושבים נוסעים באוטובוסים באופן תדיר - הנתון הכי גבוה בישראל.

ברחוב עוברים מעל 1000 אוטובוסים ביום לכיוון עם עשרות אלפי נוסעים שמתחרים ב-5000 רכבים עם 1.1 נוסעים בממוצע. ברחוב יש מעט נתיבים והרבה צמתים - מתכון לרחוב מוצלח אבל עם קיבולת נמוכה ולכן הוא פקוק רוב הזמן. אם יורידו ממנו את המכוניות, עשרות אלפי אנשים יוכלו לחצות את כולו בכמה דקות.

בפועל התנועה ברחוב עומדת, האוטובוסים והמכוניות בפקקים פולטים זיהום ורעש כבדים. הקרבה לכביש 4 ועידוד השימוש ברכב מעמידים את בני ברק כבר שנים ברשימת הערים עם זיהום אוויר מתחבורה הגבוה בישראל וזאת למרות שרוב התושבים שלה לא נוסעים ברכב ולחלקם הגדול אין בכלל רישיון נהיגה.

כבר בשנת 2016 התקבלה החלטה בעירייה שצריך לתת עדיפות לתחב"צ ברח' רבי עקיבא. 6 שנים עברו ועוד אין נתיבי העדפה לאוטובוסים ויש רק תכניות לנת"צ בחלק מהרחוב, וגם הוא יתן העדפה חלקית ומקוטעת לכיוון אחד בלבד.

רבים בארץ אומרים שאסור לבטל נתיבים לטובת תחב"צ כל עוד היא לא נוסעת בשבת אבל בבני ברק זה ממש לא המצב. העיר צפופה וקטנה, 88% מהתושבים משתמשים בתח"צ ויש בה מעט מאד בעלות על רכב פרטי. העיר יכולה להיות גן עדן לתחבורה ציבורית אבל גם כאן קיבעון הכביש ניצח את ההיגיון

בני ברק היא אחת מעשר הערים הצפופות בעולם עם 29 אלף איש לקמ"ר. אם ימשיכו שם לתקוע את התח"צ בזמן שרמת החיים בישראל עולה, יעלו על הכביש הרבה יותר מכוניות מה שיקשה עוד יותר על תיעדוף הנת"צ - אפשר לראות את זה קורה בגבעתיים השכנה ברחוב כצנסלון.

קייס סטאדי: רחוב כצנלסון - גבעתיים

רח' כצנלסון בגבעתיים - נוסעים בו 330-480 אוטובוסים ביום (מעל 15,000 נוסעים). סה"כ עוברים ברחוב כ- 9600 כלי רכב (עם 1.2 נוסעים לרכב בממוצע מגיעים לכ- 11 אלף נוסעים). אני לא גאון במתמטיקה אבל נראה לי שאם 3.5% מכלי הרכב יכולים להעביר יותר מ- 50% מהנוסעים כדאי לתת להם עדיפות.

כשמסתכלים על סקר הסלולר של משרד התחבורה רואים שרוב מי שמגיעים מהשכונות שגובלות בכצנלסון רוצים להגיע ליעדים קרובים יחסית, עד 6 ק"מ מהבית. כבר היום היעדים האלה די חופפים ליעדים של קווי האוטובוס שעוברים ברחוב.

לכולם ברור שאלה מספרים שמצדיקים נת"צ כבר מאתמול ובאמת מתוכנן פרויקט "מהיר לעיר" ברחוב אבל לאף אחד כבר שנים לא ברור מתי הוא יצא לפועל. זה פרויקט מורכב שכולל הסטת תשתיות ושינויים כבדים (שטוב שיטפלו בהם). בינתיים אפשר לעשות פתרון זמני ולצבוע נתיב אחד בצהוב במקומות בהם הרחוב כבר רחב מספיק.

אולי לא כולם יעברו לאוטובוס אבל אם הדרך תתקצר למשתמשי התחב"צ, סביר מאד שנראה עוד אנשים עוברים להשתמש בה. רובנו עושים שיקולי נוחות וזמן לפני שאנחנו בוחרים איך לנסוע. וחוץ מזה, כבר היום יש יותר נוסעי אוטובוס ממכוניות ברחוב הזה. אז למה לא להראות לכולם שאנחנו מעודדים את השימוש בתחב"צ?

כצנלסון הוא גם אחד הרחובות המסחריים הבודדים בגבעתיים והוא רחוב די מוצלח. כבר היום יש לאורכו מצוקת חניה ולא ניתן לתת מענה לכל מי שרוצה להגיע ברכב. אם נעודד אנשים לעבור לתח"צ אז נפתור 2 בעיות: גם יהיה נוח ונגיש להגיע לרחוב וגם אין צורך בחיפוש חניה.

ואם זה לא מספיק, אז החל מיום שישי הקרוב משרד התחבורה הוביל לתוספת שירות של עשרות נסיעות ביום לקווים הנוסעים ברחוב.

פולואפ 'שכונה בשבוע' - שכונת הדרים בכפר סבא

אתמול במדור 'שכונה בשבוע' של דה-מרקר כתבו על שכונת הדרים בכפר סבא שגרים בה כ- 10,000 תושבים. בשכונה אין מסחר וכדי להגיע למקומות אחרים חייבים לעבור באחד משני כבישים שמיועדים למכוניות ולא לאנשים. ניתוח של שכונת מגורים נעימה שאם קצת מאמץ יכולה להתחבר לעיר הותיקה.

הדברים הטובים - יש בשכונה הרבה שטחים ירוקים, אוכלוסיה מגוונת של צעירים ומבוגרים ויש גישה מהירה לכביש 6 וכביש 40. המתכננים הקפידו על יציאה מהירה למכוניות, ניכר שהליכה למרכז העיר לא הייתה בעדיפות עליונה.

ויצמן, הרחוב הראשי של כפ"ס נמצא רק 2.5 ק"מ מלב השכונה וגם תחנת הרכבת במרחק דומה. אז למה רבע שעה מההליכה דרך רחוב בן יהודה כוללת מסע על מדרכות צרות מוקפות בגדרות וחומות לצד 4-6 נתיבים שמאפשרים נסיעה מהירה ומסוכנת. ברכיבה זה יכול לקחת 5 דקות, אבל שבילי האופניים לא קיימים.

האפשרות השניה היא דרך רחוב התע"ש - הליכה לאורך אזור התעשייה ברחוב שמיועד להובלת סחורות והרבה חניות. האנשים נדחקים לשוליים צרים ולא מוצלים. כשמאפשרים חניות בניצב אפשר לדחוס הרבה יותר מכוניות לאורך הרחוב וכך לא נשאר מקום לשביל אופניים ורצועות של עצים.

לפי סקר נתוני סלולר כ- 30% מתושבי השכונה נוסעים לכפר סבא עצמה, בעיקר לשכונות הסמוכות. כשסופרים גם את מי שנוסעים עד 10 ק"מ מקבלים כבר יותר מ- 40%. אם התכנון היה מוטה אנשים אלה מרחקים שהיו יכולים להיות נוחים להליכה, רכיבה או נסיעה קצרה באוטובוס עירוני.

יש בשכונה בעיקר בתים צמודי קרקע ובניינים נמוכים, לכן היא לא מספיק צפופה - מה שלא מצדיק תחב"צ בתדירות גבוהה - שמיכת התקציב היא קצרה וכל תדירות נוספת לכאן תבוא על חשבון אזורים עם ביקושים גבוהים יותר.

אין בשכונה אזורים לבילוי או סופרמרקטים גדולים. השכונה מנותקת מהעיר, לאנשים מהעיר אין מה לחפש כאן וגם אין ממש איך להגיע. בסופו של דבר מדובר בשכונת מגורים פרברית בלי נקודות עניין או נגישות לאנשים מבחוץ. לא נשכח שאם הכל לא נגיש אז הילדים תלויים בשירותי הסעות של ההורים.

מה אפשר לעשות? לטווח הרחוק מומלץ לתכנן חיבורים נוספים לעיר ולבנות שכונות חדשות על חשבון השדות. את אזור התעשייה מתבקש לשנות בהדרגה עם תוספת מגורים ותעסוקה. שבילי אופניים כדאי לסלול באופן מיידי בנוסף להרחבת מדרכות ונטיעות עצים. אוטובוסים יהיה קשה למלא כל עוד הביקושים נמוכים.

לינק לכתבה בדה-מרקר