אם אתם משלמים מיסים וגם כאלה שגרים בבקעת אונו, הנה סיפור על רגולטורים שנרדמים בשמירה ובמשמרת שלהם יוצאים לפועל כבישים מיותרים שמתקדמים על אוטומט. בואו נצא לטיול בכביש 46 העתידי, פרוייקט ענקי שמתקדם מכוח האינרציה ומתעלם מעובדה קטנה אחת - אין בו צורך.
כביש 46 העתידי: נסיעה לשום מקום
שער הפשפש של מטרופולין תל אביב
בכל הדיונים שנעשו במוסדות התכנון לאורך השנים בהן מקודם הכביש אי שם משנות ה-2000 המוקדמות, נאמר כל הזמן שכביש 46 מהווה את שער הכניסה למטרופולין גוש דן לבאים מכביש 6. הטענה הזאת נאמרה כל כך הרבה פעמים בלי שמישהו יאתגר אותה, והתקבעה אצל כל מקבלי ההחלטות כעובדה מוגמרת. בואו נבחן אותה בפועל.
היום כדי להגיע למטרופולין תל אביב מכביש 6, נהגים יכולים לרדת במחלף אלעד ולנסוע דרך כביש 471 עד לפתח תקווה (235,000 תושבים), גבעת שמואל (25,000 תושבים), גני תקווה (20,000 תושבים), קרית אונו (40,000 תושבים) ולהמשיך דרך כביש 4 לעבר רמת גן (160,000 תושבים), בני ברק (185,000 תושבים), גבעתיים (60,000 תושבים) ולמזרח תל אביב (90,000 תושבים).
אופציה נוספת למי שרוצה להגיע לדרום המטרופולין היא לרדת במחלף בן שמן ולנסוע דרך כביש 1 לנתב"ג, לחולון (190,000 תושבים), בת ים (130,000 תושבים) או לתל אביב שממערב לאיילון (400,000 תושבים).
הישובים היחידים במטרופולין שהיום לא מקבלים חיבור ישיר לכביש 6 ונאלצים להתמודד עם כמה רמזורים על כביש 40 הם יהוד ואור יהודה שבסך הכל מונים כ- 70,000 תושבים ביחד. עם כל הכבוד לשני היישובים האלה, הם לא באמת מהווים את לב מטרופולין גוש דן (גילוי נאות: נולדתי וגדלתי ביהוד וההורים שלי משם).
כביש 46 מוביל לשני יישובים קטנים בעורף המטרופולין הגדול במדינה אז הוא אינו יכול להיות "השער למטרופולין", אולי לכל היותר שער הפשפש של המטרופולין. העיקר שהטענה השגויה הזאת התקבעה אצל מקבלי ההחלטות לאורך כל שנות הדיונים בהן הכביש המיותר מתגלגל.
לאן תושבי יהוד ואור יהודה בכלל רוצים להגיע?
המדינה הולכת לבנות כביש חדש, יקר (2 מיליארד ש"ח) ובזבזני בשטח שיחבר את תושבי יהוד ואור יהודה לכביש 6. אבל האם התושבים בכלל צריכים להגיע לשם? לכמה תושבים זה באמת יעזור?
התשובה היא: כמעט לאף אחד. בבדיקה מהירה בנתוני משרד התחבורה שהפעיל את סקר הסלולר הגדול שבדק לאן אנשים רוצים להגיע, 90% מתושבי יהוד ואור יהודה לא נוסעים ליעדים שמצריכים גישה לכביש 6.
כמעט 100,000 נסיעות מתוך 108,000 שנמדדו בזמן בו נערך הסקר נסעו ליעדים במרחק של עד 10 ק"מ מהבית כאשר הרוב הגדול נוסע בתוך יהוד ואור יהודה עצמן או נוסע לתל אביב. יתר היעדים רובם ככולם נמצאים ממערב לכביש 6 ולא מצריכים נסיעה אליו או עליו.
יש לכביש יתרון אחד קטנטן, אם נהגים מיהוד ואור יהודה ירצו לנסוע לתל אביב יחסכו להם 4 רמזורים על כביש 412 בדרך לפקקים הקיימים בכביש 1, פקקים שעוד יגדלו כשהכביש החדש יסלל ויזרים לשם עוד אלפי מכוניות. האם התועלת המזערית הזו שאולי תחסוך 5 דקות בדרך לתל אביב מצדיקה הוצאה של 2 מיליארד ש"ח?
הכביש ש(לא) יפתור את הפקקים
אז כמו שהבנו, הכביש הוא לא השער למטרופולין ותושבי יהוד ואור יהודה לא ממש צריכים את הכביש לנסיעות היומיומיות שלהם, אז אולי לפחות הוא יעזור לשחרר קצת את העומסים על כבישים אחרים בסביבה?
לפני כמה שנים, כחלק מעבודות הרקע לתכנון נעשו גם בדיקות תחבורתיות שיבדקו אם הכביש יפתור את הפקקים. אני מקווה שאתם יושבים, כי גם לפי הבדיקות, הכביש לא יעזור לפקקים, והוא אפילו יוסיף מכוניות לכבישים העמוסים ממילא. יכולים להציץ בסעיף 4.4.1 כאן למטה:
כמה הערות לגבי הבדיקה:
לפני כשנה אושרו 3 קווי מטרו שאמורים להעביר מאות אלפי נוסעים לתחבורה הציבורית, אבל הבדיקות התחבורתיות לכביש נעשו לפני שאישרו את המטרו ולכן מבחינת הבדיקה הוא לא קיים וכל משתמשי התחבורה הציבורית הפוטנציאלים נספרים כנהגים.
הבדיקה גם מתעלמת מכל נתיבי התחבורה הציבורית שנסללו בשנים האחרונות ועוד יסללו בעתיד הקרוב.
בשורה התחתונה, הבדיקה מתעלמת מתחבורה ציבורית ומניחה שכולם נוהגים ברכב פרטי, ולכן הם צריכים עוד כבישים. ועדיין, למרות שלפי הבדיקה כולם נוהגים, היא עדיין מוכיחה שכביש חדש רק יעצים את הפקקים במקום לצמצם אותם.
באשר לבדיקה עצמה - בכל עשרות הדיונים לאישור הכביש עלה הצורך למצוא פתרון תחבורתי למטרופולין תל אביב המצטופף. הבדיקות התחבורתיות הראו כי בשנת 2030 כל הכבישים המובילים לתל אביב יהיו בכשל כי הם יהיו עמוסים במכוניות (הסימון הכחול על הכבישים במפה מעידים על כשל, שזאת הדרך של המודל להגיד בעברית פשוטה ש"יהיו פקקים".
אני מניח שמטרת הבדיקה התחבורתית היתה לבחון איך הכביש יעזור להפחית את הפקקים הצפויים. ההגיון אומר שאם כל הכבישים עמוסים כביש נוסף יעזור לפזר את העומס. אבל לאורך הדיונים לא נאמר המובן מאליו - הכביש החדש פשוט יזרים את התנועה לכבישים הקיימים. שימו לב איך הכביש החדש מתחבר ישר לנקודה בה כביש 1 מתחיל להיות עמוס לכיוון תל אביב.
ואם זה לא מספיק, הכביש החדש יגרום לכך שעוד כ-6,000 מכוניות שלא נוסעות היום יצטרפו לפקקים בעקבות סלילת הכביש החדש. בתרשים מטה אפשר לראות את תוספת המכוניות לפי התחזיות לכביש החדש וכל אותן אלפי מכוניות יצטרפו לפקקים שכבר חזויים בכביש 1.
בכלל, נראה שברוב דיוני התחבורה בישראל נוטים לחשוב שכבישים חדשים יעזרו לפקקים, למרות שבפועל כבישים מביאים מכוניות נוספות (כפי שמעידים עשרות שנים של מחקרים מישראל ומהעולם). אם רוצים להפחית את הפקקים צריכים לבנות לנהגים חלופות שיגרמו להם לנטוש את הרכב הפרטי ובכך לרוקן את הכבישים.
לבנות כביש חדש שיגרום ליותר מכוניות לנסוע לאותו כביש פקוק זה רעיון די מטופש. אבל אין מה להתפלא, כי בזמן שקודם הכביש, בראש המערכת עמד שר שטען שהתיאוריה שתוספת כבישים גורמת לפקקים היא מגוחכת. ככה הגענו למצב שהכביש מתקדם על אוטומט, למרות שכל הבדיקות מראות שאין בו צורך.
כביש 46 הוא לא הכביש הראשון שנסלל למרות שהבדיקות הראו שהוא יגדיל את הפקקים. גם הבדיקות התחבורתיות של כביש עוקף רמת השרון שנסלל בימים אלה הראו באופן מפורש שאם לא היה נסלל היו פחות פקקים באזור. מדינה שמכורה לכבישים מתעלמת מהעובדה שהיא גם זאת שמייצרת את הפקקים שאחר כך ישמשו תירוץ לסלילת כבישים חדשים.
הכביש שלא מפסיק לפגוע
לקידום כבישים על אוטומט, למרות שאין בהם צורך, יש תג מחיר גבוה. לכביש 46 המתוכנן יש השלכות מרחיקות לכת על הכלכלה, הסביבה, התחבורה והחברה. הפרוטוקולים של הדיונים מציגים שעות של דיונים, אך רובם היו שטחיים ביותר וכל מטרתם הייתה להצדיק את הכביש שאין לו הצדקה.
מחיר כלכלי
לפי חברת חוצה ישראל שעתידה לבצע את המקטע המזרחי שבין כביש 6 לכביש 40, עלות הפרויקט מוערכת ב-850 מילון ש"ח עבור 4.5 ק"מ כביש + 2 מחלפים. ההיסטוריה מלמדת שפרויקטים ציבוריים נוטים להתנפח לאורך הזמן, כך שסביר שהמחיר לסלילת המקטע יעבור את המיליארד שקלים.
וזה רק המקטע המזרחי הכולל שני מחלפים. אליו יש להוסיף את המקטע המערבי שבין כביש 40 לכביש 1 וכולל 3 מחלפים נוספים ויעלה יותר ממיליארד ש"ח (אחרי שעשרות או מאות מיליוני ש"ח כבר הושקעו בתכנון). וסך הכל אנחנו מדברים על פרויקט של כביש אחד שאין בו צורך, אורכו 9 ק"מ ושעלותו מוערכת ביותר משני מיליארד ש"ח.
לשם השוואה כביש של 9 ק"מ עומד על חצי מהתקציב המיועד לפרויקט מהיר לעיר הכולל 160 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בכל הארץ. רשת האופנידן שאמורה לסלול רשת של עשרות קילומטרים של שבילי אופניים איכותיים בכל גוש דן (פרויקט שמתקדם בעצלתיים, אבל זה עניין לפוסט אחר) מוערכת ב- 850 מיליון ש"ח. (מצגת לתקציבי התכנית הרב שנתית של משרד התחבורה משנת 2021 אפשר לראות כאן. זהירות מסמך).
תשתית-לצמיחה-2021
.pdf
Download PDF • 534KB
תראו כמה כסף היה אפשר להשקיע בתשתיות שבאמת יפחיתו את הפקקים ויעבירו אנשים מהרכב הפרטי אבל הוחלט שהם יוקצו לטובת כביש שהבדיקות התחבורתיות שלו הראו שרק יגביר את הפקקים. על אוטמט.
נזקים סביבתיים
זיהום אוויר
בנוסף לעלותו הגבוהה של הכביש שאין בו צורך, התכנית תגרום גם לנזק סביבתי אדיר. נתחיל במובן מאליו, כביש שמייצר אלפי נסיעות ביום שלא היו קורות בלעדיו תורם באופן ישיר לזיהום האוויר בסביבה. לפי המשרד להגנת הסביבה, בכל שנה מתים בישראל 2,500 אנשים מנזקי זיהום האוויר שמייצרת התחבורה בישראל. ככל שיותר אנשים ישארו צמודים לרכב, כך זיהום האוויר ילך ויגבר.
לפי ה-OECD העלות למשק כתוצאה מזיהום האוויר הגיעה ב-2010 ל-7.5 מיליארד דולר (28 מיליארד ש"ח). מאז 2010 כמות המכוניות בישראל גדלה ואיתה גם כמות המזהמים (החדירה של רכבים חשמליים לישראל עדיין נמוכה מאד ביחס לעולם).
הכביש המתוכנן ממוקם בצמוד למרכזי אוכלוסיה גדולים. ביהוד ואור יהודה הקטנות גרים 70,000 אנשים שגם יקבלו כביש שלא עונה על הצרכים שלהם וגם מגביר את זיהום האוויר באזור ויפגע בבריאותם ובבריאות ילדיהם. חטיבות הביניים של יהוד ממוקמות ממש על אחד המחלפים המתוכננים, וכל פעם שהילדים יפתחו חלון בכיתה או ישחקו במגרש הכדורגל הם יאלצו לספוג לריאותיהם את זיהום האוויר המיותר שהמדינה החליטה שהם צריכים (למרות שהבדיקות הראו שאין בו צורך).
כריתת אלפי עצים
לפי מסמכי התכנית המקודמת, לצורך הקמת הכביש יכרתו אלפי עצים, וכל זה בתקופה של משבר אקלים הולך וגובר. גם סוללים כביש שיגביר את זיהום האוויר וגם כורתים עצים שיכולים לספוג קצת מהזיהום ולהקל מעט מהשלכות הכביש. ככה לא מתנהלת מדינה חפצת חיים.
נחל יהוד מתרחק מיהוד
מדרום לכביש המתוכנן נמצא נחל יהוד שמהווה בית גידול פעיל למינים רבים של בעלי חיים וצמחים. הנחל נמצא היום בין יהוד ואור יהודה לבין גדר הביטחון של נתב"ג. יהוד ואור יהודה עתידות להכפיל את אוכלוסייתן בשנים הקרובות והולכות להצטופף מאד. הערים הללו זקוקות לשטחים פתוחים איכותיים כדי שלתושבים יהיה מקום לפנאי וטבע קרוב לבית.
במקום להקים פארק שיחבר את הנחל לערים, הוא יופרד באמצעות כביש מהיר על גשרי בטון לא אסתטיים, וכך כל מי שיצא לבלות בפארק ימצא את עצמו לכוד בין גדר שדה התעופה לבין כביש מהיר. במפת אתרי הטבע ביהוד אפשר לראות איך הכביש המתוכנן חוצה את השטחים הירוקים הנדרשים באור יהודה ויהוד המצטופפות, וכל זה בזמן שהכביש החדש יעבור במקביל לשני הכבישים המהירים הקיימים (461 ו-412).
בדיונים לאישור הכביש המתכננים טענו שבזמן קידום התכנית ובחינת החלופות נשקלו בעיקר שיקולים הנדסיים ותנועתיים כשבחרו את החלופה ואילו השיקולים הסביבתיים היו רק משניים, וגם עליהם לא ממש התקיים דיון רציני. ובכל מקרה המתכננים הרגיעו את הוועדה וטענו שמדרום לכביש אפשר עדיין לתכנן פארק, כי על הנייר יש הרבה שטח ירוק, אבל בפועל מי לא רוצה לנפוש בין גדר של שדה תעופה לגשרים של כבישים מהירים, רועשים ומזהמים?
רגולטורים נרדמים בשמירה
מצד אחד הכביש לא יפתור את הפקקים שהוא נועד לפתור, ומצד שני הוא גם פוגע בתחבורה הציבורית בסביבתו בצורה קשה. לאורך הדיונים, מי שקידמו את הכביש הן חברות התשתית (במקרה הזה, נתיבי ישראל) ונציגי משרד התחבורה כמעט ולא דיברו. אם המשרד היה שואל בדיונים את השאלות שהראתי כאן בפוסט אולי היו אנשים שחושבים שאין בו צורך ועוצרים את קידומו. בפרוטוקולים הרבים שמופיעים באתר מנהל התכנון רואים שכמעט אף אחד מהשאלות האלה לא נשאלו ולא התקיים דיון מקצועי אמיתי לגבי נחיצותו והפגיעה שהוא עלול לעשות.
לאן מוביל הכביש?
הכביש החדש הולך להזרים המון מכוניות לכביש 1 העמוס ממילא, בנסיון לגרום לכל הנהגים להגיע מהר יותר לתל אביב. לפי הפרוטוקולים אף אחד לא עצר לשאול אם תל אביב בכלל ערוכה לקלוט את כל המכוניות החדשות שיסעו בכביש ויחפשו בעיר חניה.
כבר לפני כמה שנים הבינו בתל אביב שאם כולם רוצים לנהוג לכל מקום במכונית אז לאף אחד אין מקום לנסוע או לחנות ולכן כבר כמה שנים שהעירייה סוללת נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים על חשבון נתיבי רכב פרטי. אם כבר היום אין מקום לקלוט כל כך הרבה מכוניות, תחשבו מה יהיה בעוד שנים ספורות שחלק גדול מרחובות העיר יהיו סגורים לרכבים למעט רכבות קלות ואוטובוסים.
במפה אפשר לראות איך נתיבי התחבורה הציבורית ומסילות הרכבת הקלה נסללים על חשבון נתיבי הרכב הפרטי בכל הרחובות הראשיים בעיר, הרחובות בהם נמצאים מבני התעסוקה אליהם רוצים להגיע תושבי יהוד ואור יהודה. האם הכביש החדש יפתור עבורם את הבעיה שלשמה הוא נסלל? התשובה היא לא, הכביש רק יחמיר את הפקקים ברחובות הצרים של תל אביב ויאריך את הפקק הקיים בכביש 1.
מה הכביש החדש יעשה לתנועה בכביש 6?
בהנחיות לתכנון כבישים מהירים של חברת נתיבי ישראל נכתב שככל שיש יותר מחלפים בכביש מהיר כך היעילות שלו פוחתת. ככל שיש יותר כניסות ויציאות מהכביש המהיר כך עשויה להיפגע זרימת התנועה וצפויה גם עליה בשיעור התאונות. במסמך כתוב ש"בדרכים המהירות והממוחלפות מרוכזים הניגודים בקרבת המחלפים: פעולות ההיפרדות, ההתמזגות וההשתזרות, על שינויי המהירות הכרוכים בהן, מהוות הפרעה ומוקד סיכון לתנועה העוברת בדרך (מהירות מותרת בכביש 6 - 120 קמ"ש). תופעות אלה משפיעות על זרימת התנועה במרחק של מאות מטרים משני צידי המחלף. עקב כך, המחלפים מהווים נקודת תורפה מבחינת הפרעות ובטיחות לאורך הדרכים המהירות, ויש להגביל את תדירותם". ולכן קובעות ההנחיות שהמרחק המינימלי הרצוי בין מחלפים צריך להיות 5 ק"מ לפחות. המרחק החדש המתוכנן בין המחלפים הקיימים קטן מ-5 ק"מ.
רובכם מכירים את הסיטואציה שנוהגים באיילון ופתאום רכב מהנתיב השמאלי חותך 4 נתיבים כדי להגיע למחלף שהוא לא רוצה לפספס. זה גורם לכל הנהגים מאחוריו להאט או לעצור וזה מגדיל מאד את הסיכוי לתאונות ופקקים. זאת אחת הסיבות למיעוט המחלפים לאורך כביש 6.
התכנית החדשה מציעה מחלף חדש שמוביל בדיוק לאותם כבישים כמו המחלפים מצפון ומדרום, אך מוסיף עוד סיכוי לתאונות ופקקים. התכנית החדשה לא מוסיפה כבישים חדשים לרשת אלא רק תעצים פקקים על כבישים קיימים וגם תפגע ביעילות ובבטיחות של כביש 6.
השקעה בפקקים חדשים במקום בתחבורה ציבורית
בשנים האחרונות המדינה משקיעה כסף רב בפיתוח תחבורה ציורית מתקדמת. כעת מוקמים 3 קווי רכבת קלה במטרופולין, ואליהם יצטרפו 3 קווי מטרו. המדינה מנסה גם להקים תשתיות רכיבה בכל הכבישים הבינעירוניים שמובילים לתל אביב במסגרת פרויקט האופנידן. כל פרויקט כזה יכול להעביר עשרות אלפי אנשים ביום, בזמן שהכביש החדש יאפשר נסיעה ל-5,000 נהגים בלבד ישר לתוך הפקקים.
כל התשתיות המדהימות האלה מתעכבות כבר שנים ומתקדמות בקצב איטי (מדי). האופינדן שאמור לרשת את המטרופולין באוטוסטרדות אופניים היה אמור להסתיים ב- 2019 (מרבית השבילים עדיין לא נסללו), הקו הסגול של הרק"ל היה אמור להסתיים ב- 2024 ובחזון המקורי המטרו היה אמור להיפתח ב- 2030.
התשתיות התחב"ציות שאמורות להוריד נהגים מהכביש מתעכבות בזמן שכבישים חדשים ממשיכים להיסלל (על אוטומט). מיליארדי שקלים שמושקעים בכבישים היו יכולים לקדם את התחבורה הציבורית, במקום זה הם מקדמים פקקים.
דמיינו שבמקום לסלול כביש חדש ומיותר היו משקיעים בנתיבי תחבורה ציבורית מיהוד ואור יהודה לתל אביב ופתח תקווה או בהגברת תדירות לקווים הנוסעים ליעדים אלה, כמה אנשים היו יכולים לעקוף את הפקקים? במקום זה המדינה מעודדת אותם להפוך בעצמם לפקק.
במקום להשקיע 2 מיליארד ש"ח לטובת כביש שיקח אנשים לכביש 6 היו משקיעים בשדרוג הקווים ליעדים שיותר ממחצית התושבים רוצים לנסוע אליהם. בכסף הזה היה אפשר להפוך את קווים 77 לפתח תקווה ואת 56 לתל אביב לקווים תדירים, כך שבמקום נסיעה כל 20-30 דקות היו יוצאים כל 5-10 דקות. הכסף יכול היה להיות גם מושקע בהוספת קווים חדשים שיקצרו את מסלולי הנסיעה ליעדים המבוקשים. במקום זה, הקווים נוסעים ללא העדפה, במסלולים ארוכים ויוצאים בשעות לא נוחות. ב- 2 מיליארד ש"ח אפשר גם היה לסלול שבילי אופניים מיהוד לפתח תקווה, קרית אונו ורמת גן. במקום זה הולכים לסלול כביש ליעדים שאין להם ביקוש.
פגיעה קשה בקו הסגול של הרק"ל
הקו הסגול מוקם בימים אלה לאורך כביש 461, בסמוך לאזורים הפחות צפופים של יהוד ואור יהודה. מדרום מערב לקו נמצאת שכונת מונוסון ובה בעיקר בתים פרטיים. מצפון יש בניה דלילה, המון חניונים לרכבי פרטי ו2 חטיבות ביניים. במקום לעודד פיתוח ליד הקו הסגול הולכים להקים כביש חדש (ומיותר) כל שלא יוכלו לבנות אזורי תעסוקה ומגורים ליד תחנות התחבורה הציבורית. במקום לעודד אנשים לגור ליד תחנות רק"ל הולכים לבנות לרק"ל תחרות בדמות כביש חדש שמבטיח (ולא מקיים) לשים סוף לפקקים.
כדי לוודא שאף אחד ביהוד לא ישתמש בקו הסגול (אלא אם אין לו ברירה), מתכננים להרחיב את כביש 461 לצד מסילת הרק"ל בעוד נתיבים לרכב פרטי. זאת אומרת שהולכים לסלול כביש חדש שיאפשר לדלג על הכבישים הקיימים, אך במקום להפוך אותם לרחובות נעימים הולכים להרחיב גם אותם. התוצאה - כביש מהיר לצד כביש מהיר יותר. ככה לא מעודדים מעבר לתחבורה ציבורית.
השורה התחתונה היא שכדי לחסוך 4 רמזורים בדרך מיהוד לתל אביב, משרד התחבורה מאשר להקים כביש יקר ומיותר שגם יפגע בתחבורה הציבורית. התכנון לכביש התחיל כבר לפני הרבה שנים, אך מאז משרד התחבורה מנסה לקדם במרץ חלופות לכבישים. היה ראוי לשאול אם הכביש הזה עדיין הכרחי לפני שמקדמים אותו לביצוע (והוא מקודם במרץ ובקרוב יחלו בעבודות להקמת המחלפים שלו ליד מושב כפר טרומן ויהוד). המציאות השתנתה אבל משרד התחבורה כנראה נרדם בשמירה.
כביש 46 לא לבד, כבר הרבה שנים נראה שפרויקטי התחבורה הציבורית בישראל הם רק תירוץ להרחבת כבישים. כבר כתבתי על זה בעבר.
כשזה נוגע לכבישים חדשים, שוכחים לתכנן לטווח ארוך
במדינת ישראל היום חיים קצת פחות מ-9.5 מיליון אנשים. כל פעם שיוצאים מהבית לטייל בטבע מרגישים את הצפיפות. השטחים הפתוחים שלנו כבר לא מספיקים לצורכי הפנאי של כל כך הרבה אנשים. עכשיו תנסו לדמיין מה יקרה בעוד 20-30 שנה כשיגורו כאן 13-15 מיליון אנשים.
תפקידם העיקרי של מוסדות התכנון הוא להבטיח שהמדינה תהיה ראויה למגורים ולפנאי גם בעוד עשרות שנים, כאשר אוכלוסיית המדינה תגדל במיליוני בני אדם. אבל כשזה נוגע לכבישים חדשים כולם שוכחים את תפקידם ומאשרים פרויקטים שגוזלים את מעט השטחים הפתוחים שעוד נותרו במרכז הארץ רק כדי להבטיח שיהיו עוד פקקים ועוד זיהום אוויר.
פקקים במקום דירות
כדי שלא יסללו כבישים מיוצרים שפוגעים בסביבה, נכתבו הנחיות מיוחדות בתכנית המתאר הארצית לכבישים (תמ"א 42) בהן ניתן מקום לשיקול דעת נרחב של מנהל התכנון לפני שהוא מאשר כביש חדש. התכנית לכביש פוגעת ב-5 עקרונות עליהם אמור לשמור מנהל התכנון. בפוסט הזה אתמקד בשני סעיפים:
איחוד תשתיות כאמצעי לחיסכון בקרקע - הכביש החדש לא נועד להחליף כבישים קיימים אלא להיסלל במקביל אליהם. אם מנהל התכנון מאמין שבאמת יהיו פקקים הוא יכול היה לדרוש להרחיב את הכבישים הקיימים, להיפטר מהרמזורים ולמחלף אותם במקום לאשר כביש חדש שהבדיקות הראו שרק יגדיל את הפקקים. הכבישים הקיימים הם ברוחב של 40 מ', ועכשיו נקבל כביש ליד כביש ברוחב כולל של 120 מ', וכל זה כדי לא לפתור את הפקקים.
הפיתוח החברתי כלכלי של המרחב - בכל העולם יודעים שרכבות קלות ותחבורה ציבורית יכולות לעודד צמיחה כלכלית באזורים בהן הן מוקמות. מנהל התכנון בחר לוותר על האפשרות הזאת, ובמקום לעודד הקמה של מבני תעסוקה ומגורים בסמוך לתחנות של הקו הסגול, הוא אישר הקמה של כביש שיעלה מיליארדים, ויכניס לאזור זיהום אוויר ועוד פקקים, במקום היטלי השבחה וארנונה לתעסוקה (שהם מקורות ההכנסה העיקריים של רשויות מקומיות).
המחלפים המתוכננים ליד אור יהודה ויהוד הם בגודל של 220-320 דונם, כל אחד. לצורך קנה מידה סימנתי שטחים זהים בגודלם בערים שלצד המחלפים. המחלף המערבי שווה בגודלו לכל אזור התעסוקה הדרומי של אור יהודה. המחלפים העתידיים (שרק יגבירו את הפקקים) מונעים מערים אלה לפתח שכונות חדשות ומעורבות שימושים. במקום לעודד ולפתח את הכלכלה המקומית, מנהל התכנון אישר מחלפים שיקחו את התושבים לבזבז את כספם בתל אביב ואת הדלק שלהם בפקקים בדרך לשם.
זלזול במתנגדים
בכל תכנית גדולה לתשתיות, מנהל התכנון ממנה חוקר שתפקידו לבחון את ההתנגדויות בצורה עניינית ומקצועית ולהגיש חוות דעת מסודרת על כל התנגדות, וזאת במטרה שמנהל התכנון יחליט אם הוא דוחה או מקבל את ההתנגדויות. שלב זה הוא השלב החשוב ביותר בשיתוף הציבור, שלרוב קולו לא נשמע בעת הכנת תכניות גדולות. קריאת הדו"ח מציפה את כל האבסורד שבקידום כביש שאין בו צורך.
בדוח נכתב שהכביש החדש יעזור להתמודד עם משבר הדיור, שזה טיעון קצת מוזר מכיוון שאנשים גרים בדירות ולא על כבישים. אם רוצים להתמודד עם משבר הדיור כדאי לבנות שכונות חדשות ולא מחלפים בגודל של שכונה. כבר היום מחירי הדיור במרכז הארץ הם מהגבוהים בעולם. עבור ציבור גדול האפשרות לקנות דירה בלב אזורי הביקוש הולכת ומתרחקת. במקום לעודד הקמה של דירות בסמוך לתחבורה ציבורית מפותחת, יקימו כביש שיביא פקקים. במקום לשלוח אנשים לגור במעלה כלשהו בערבה התיכונה, רחוק מכל אזור תעסוקה, מנהל התכנון היה יכול לעודד הקמה של אלפי יחידות דיור באזור בו אנשים רוצים לגור, ועל הדרך אפילו לעודד דיור בר השגה. ב-2 מיליארד ש"ח שיעלה הכביש היה אפשר לבנות הרבה מאד דירות. במקום זה הכסף הזה יקנה עוד פקקים, שמהם תושבי המרכז סובלים כבר היום.
רוב ההתנגדויות שהוגשו לכביש בחדש היו ברובן טכניות או נקודתיות, רק מחוז תל אביב במנהל התכנון הגיש התנגדות לעצם קיומו של הכביש החדש (גילוי נאות: הייתי מעורב בכתיבת ההתנגדות). לעמדת המחוז, העתיד נמצא בתחבורה ציבורית, ובהתאם לכל מה שידוע לנו מהנסיון בארץ ובעולם, כשסוללים כבישים חדשים מגיעות מכוניות ואיתן הפקקים. לעומת זאת, אם בונים תשתיות תחבורה ציבורית מתקדמות אנשים נוטים להשתמש בתחבורה הציבורית.
החוקר הגדיל ואמר בדיון שהוא מכיר את המחקרים, אבל מבחינתו מדובר באוטופיה, ואם יש פקקים אז צריך לסלול כביש. והוא כאמור הנציג של מנהל התכנון בדיון. מאכזב לגלות שמנהל התכנון מסתמך על תחושות ולא על מחקרים ועל נסיון רב שנים.
והערה אחרונה לגבי הדו"ח - בדיון נאמר על ידי נציגת חברת "נתיבי ישראל" המקדמת את הכביש שמשרד התחבורה ערך בדיקה כלכלית ונמצא כי לפרויקט תועלות כלכליות, בטיחותיות ותחבורתיות רבות למשק. איפה נמצאת הבדיקה הזאת? כי בכל המסמכים שפתוחים לציבור היא לא מופיעה, והנתונים שכן מופיעים מראים בדיוק את ההיפך. נציגת משרד התחבורה לא אמרה כלום בדיון. הדו"ח המלא של החוקר נמצא כאן:
דוח חוקר
.pdf
Download PDF • 1.21MB
סיכום
כל תכנית לכביש מהיר חדש מאושרת בסופו של דבר על ידי ממשלת ישראל. בתור ציבור אנחנו רוצים להיות שקטים ובטוחים שאנשי המקצוע, שתפקידם לתכנן את העתיד והווה של המדינה, עושים את עבודתם על הצד הטוב ביותר ונותנים לממשלה המלצות ראויות לאחר שנשקלו את כל השיקולים ונשאלו את כל השאלות הקשות והחשובות. אישור כביש 46 על ידי כל גורמי המקצוע מעלה תהיות אם זה אכן המצב. על פי הפרוטוקולים, גורמי המקצוע ביטלו את חששות המתנגדים ולא ממש עצרו לשאול שאלות קשות. כך הגענו למצב שמאשרים כביש שאין לו ערך ערך תחבורתי כלל, הוא יעשה יותר פקקים ממה שהיו אם הוא לא יסלל, והנזק הכלכלי, הסביבתי והתכנוני שלו גדולים.
בזמן שביד אחת עיריית תל אביב ומשרד התחבורה משקיעים הרבה כסף ואמצעים כדי לצמצם את קיבולת הרכב בתל אביב, ביד השניה המשרד מקדם כביש שיזרים עוד הרבה מאד רכבים שיעמדו בפקקים על הנתיבים שהולכים ונעלמים בעיר.
פרויקטים מיותרים שאין להם ערך מתקדמים על אוטומט רק כי חברות התשתית רוצות לבצע פרויקטים, ואף אחד לא עוצר לחשוב אם אכן יש בהם צורך. אפשר לקוות שאחרי התקופה הקשה שעוברת על ישראל, גם איכות הרגולציה תשתפר כדי שתשרת את האזרחים והצרכים שלהם ולא את חברות התשתית והרצונות הכלכליים שלהן.
אז מה אפשר לעשות במקום כביש 46 כדי לשפר את התחבורה?
בניתוח הסקר הסלולרי אפשר לראות בקלות לאן רוצים לנסוע רוב תושבי יהוד ואור יהודה. במקום כביש חדש ומיותר אפשר לקדם פתרונות זולים ויעילים בהרבה שיגרמו להרבה מאד אנשים להשאיר את הרכב בבית. כדי שזה יקרה צריך שיהיו חלופות הרבה יותר נוחות מאשר עמידה בפקקים ארוכים.
סלילת שבילי אופניים למוקדי הביקוש - כבר עשור שמשרד התחבורה לא מצליח לסלול את שביל ה"אופנידן" שיחבר את בקעת אונו לתל אביב. צריך לסלול את השביל הזה בהקדם. אם יש שטח פנוי לכביש חדש אז אין סיבה שלא יהיה מקום לשביל האופניים באופן מיידי. זה יעלה עשירית מהמחיר, ויאפשר לדלג על הפקקים במהירות ונוחות.
נתיבי תחבורה ציבורית - ב- 2 מיליארד ש"ח שעולה הכביש אפשר לסמן נתיבי תחבורה ציבורית על כל הכבישים הראשיים ולהתחבר לנתיבי התחבורה הציבורית הקיימים (מסומנים בצהוב). רשת רציפה של נתיבי העדפה תאפשר לאוטובוסים לדלג על כל הפקקים ותאפשר לתגבר את הקווים שהיום נוסעים בתדירות נמוכה. חלק מהנת"צים כבר בתכנון אבל קצב הביצוע שלהם מאד איטי.
תגבור קווי אוטובוס - קווים רבים יוצאים היום מיהוד ואור יהודה בתדירות נמוכה (כל 20-30 דקות). תגבור הקווים על חשבון תקציב הכביש יגדיל משמעותית את מספר משתמשי התחבורה הציבורית ועל הדרך יפחית את הפקקים.
יצירת חיבור חדש מיהוד לכביש 40 - הכביש החדש יקצר את הדרך מיהוד לפתח תקווה ויאפשר פיזור נכון יותר של מכוניות ואוטובוסים על פני יותר צמתים.
בניית שכונות חדשות על חשבון השטח שמיועד לכביש ויצירת חיבור חדש לנחל יהוד - יאפשר להוריד את עלויות הדיור במרכז ולאפשר להרבה יותר אנשים לגור ולעבוד ליד תחנות הקו הסגול.
