הי, אני אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה ומעריץ של המרחב העירוני. אני מתלהב מהעיר ומהחיבורים שהיא יוצרת, נהנה לשוטט בארץ ובעולם ולתרום לתכנון אנושי עירוני.

עודכן: 4 ביוני



לאחרונה אזרתי אומץ ועשיתי טיול ברגל ביהוד, העיר שנולדתי וגדלתי בה, עיר קטנה (כ-30,000 תושבים) שהגעה מקצה אחד שלה לקצה השני לוקח 15-20 דקות בהליכה לא מהירה ויש בה בסך הכל ארבעה רחובות ראשיים שחוצים אותה מדרום לצפון. אז איך למרות המרחקים הקצרים לא תראו כמעט אף אחד שמסתובב בעיר מחוץ לאוטו?


הסיפור כאן הוא על יהוד, אבל עם שינויים קלים הוא מתאר את הסיפור של מרבית הערים הקטנות בישראל: יישוב שהוקם עם קום המדינה כשרק למעטים היה רכב, את הכל תכננו קרוב ואנשים הלכו לכל מקום. היישוב גדל, האוכלוסייה הכפילה את עצמה, נבנה קניון או מרכז מסחרי מרוחק מוקף בחניה, ולאט לאט הכל השתנה וגם במקומות שבעבר כולם הלכו אליהם (כמו לתיכון או לרחוב המסחרי) אי אפשר למצוא חניה כי כולם נוהגים לשם.


היסטוריה: 1948-1985

יהוד - ימים ראשונים

יהוד הוקמה ב- 1948 על הריסות הכפר הערבי יהודיה (אל עבאסייה) וכפי שהיה נהוג בכפרים ויישובים שנבנו לפני שהשימוש במכוניות היה נפוץ, במרכז הכפר התמקם רחוב מסחרי (שלימים יקרא סעדיה חתוכה, ע"ש ראש המועצה בשנות השישים והשבעים) ובקצה שלו עמדו בית המועצה והמסגד, שהיום משמש כבית כנסת, וביחד הם שימשו כמרכז החיים בו אנשים קנו, התפללו ונפגשו עם אנשים אחרים.


ביהוד יש רק שני רחובות מסחריים: רחוב העצמאות, שבמשך שנים פעלו בו בעיקר מוסכים שנהנו מזרימת לקוחות שוטפת כי הרחוב היה פעם בדרך הראשית לנתב"ג. מאז נסלל כביש 461 (כביש "עוקף יהוד") כדי לא לעכב את התנועה לשדה התעופה, ובמשך שנים הוא די נזנח. הרחוב המסחרי השני הוא סעדיה חתוכה, רחוב מסחרי קלאסי של ישוב קטן, עם קומה מסחרית ומעליה קומת מגורים שלרוב גרו בה בעלי החנויות. ברחוב היו חנויות בגדים, אוכל, כלי כתיבה, פיצריות ושאר בתי מסחר מסורתיים.


המיקום המרכזי, מגוון החנויות והעובדה שלא היו כמעט רחובות מסחריים אחרים הובילו לכך שכל היישוב הגיע לשם לקניות וסידורים. בשנות השמונים כמות הולכי הרגל ברחוב גרמה למועצה לסגור אותו לתנועת רכבים על ידי התקנת שערים ומאז כולם קוראים לו פשוט "המדרחוב".



שנות השמונים - היישוב גדל לגובה על בסיס רשת הרחובות הקיימת


בעשור הזה יהוד גדלה באופן אורגני והדרגתי סביב המרכז עם רשת רחובות יחסית צפופה, ועם טיפוסי רחובות שונים - חד סטריים ממותני תנועה עם חניות בצד אחד, או 'הולנדיים' עם תנועה משולבת של הולכי רגל ומעט מכוניות.


שלושת הרחובות הראשיים שחוצים אותה מצפון לדרום (מוהילבר במזרח, ויצמן במרכז והרצל במערב) תוכננו כרחובות מאספים שמנקזים את כל תנועת הרכבים מהשכונות ליציאות מהעיר בדרום או לכיוון התיכון והמתנ"ס בצפון העיר. הרחובות האלה אף פעם לא הצטיינו במרחב מזמין מדי להולכי רגל - חניות משני הצדדים, אי תנועה עם עצי נוי עצובים במרכז ומדרכות צרות יחסית. לא תמצאו שם כמעט עצים שיהפכו את ההליכה לנסבלת בקיץ והעצים שכבר קיימים נגזמים בצורה אגרסיבית כל שנה לקראת הקיץ כדי לוודא שתהיה מספיק שמש לכולם.



את רוב הבניינים בעיר בנו ללא חניה צמודה והמרכז המסחרי נמצא במרחק 5 דקות הליכה. כולם הלכו ברגל, גם אם המדרכות לא היו מספיק נוחות. כשהולכים בעיר אפשר להיתקל בבניינים שניבנו בשנים שונות ובסגנונות שונים: בתים פרטיים, בנייני רכבת נמוכים ובנייה של 5-6 קומות שהחלה להיות פופולרית בשנות השמונים. בצמתים רבים על הרחובות האלה נפתחו חנויות קטנות, מכולות או מסעדות פועלים ותיקות. כמעט כל מה שאדם צריך בסביבה היומיומית שלו נמצא קרוב.



כשהולכים היום ברחוב סעדיה חתוכה קשה לדמיין את העבר החי של הרחוב. המדרחוב לא מדרחוב, מכוניות נוסעות עליו וחונות לכל אורכו, הבניינים ישנים ומתקלפים והחנויות כבר לא כל כך מגוונות או מזמינות.


כשיוצאים מהמדרחוב המראה של הולכי רגל הופך נדיר עוד יותר. עצי צל לא נטעו בשום מקום, ושבילים לא מפותחים ששימשו הולכי רגל הפכו למגרשי חניה. נתוני הפתיחה לא השתנו והעיר עדיין קטנה וניתנת לחציה רגלית מהירה. הרחובות הראשיים לא הורחבו עבור מכוניות והמדרחוב עדיין נשאר רחוב מסחרי, אז מה בעצם השתנה ולמה כולם רק נוהגים או מחכים שההורים שלהם יקחו אותם ממקום למקום?


1995 - יהוד מוכרזת כעיר ומכריזה על מות העירוניות


עד לשנות התשעים (פחות או יותר) יזמים ברחבי הארץ קנו מגרשים קטנים ובנו עליהם בהתאם לאופי האזור ולתכניות הבינוי שחלו בכל שכונה. ואז החלה העלייה הגדולה ממדינות ברית המועצות לשעבר והמדינה גדלה בכמיליון תושבים תוך שנתיים, בניגוד לשנים הקודמות בהן קצב הגידול היה יחסית מתון של מיליון תושבים בכל עשור. הגידול החד באוכלוסייה אילץ את המדינה לחשוב על פתרונות מהירים שיוסיפו דירות חדשות בקצב מהיר לשוק.

אחד הפתרונות היה לייעל את מכרזי הקרקע, ובמקום קיום עשרות מכרזים על עשרות מגרשים קטנים, עברו למכרזי ענק לשכונות שלמות שנבנו בבת אחת על ידי קבלן אחד (ולרוב גם תוכננו על ידי אדריכל אחד ובדגם בנייה אחד). שכונות כאלה נבנו בכל הארץ ואפשר לראות בכל מקום את מקבצי המגדלים המוקפים בחניה. הבניינים בשכונות החדשות נראים אותו דבר ואל כולם עברו זוגות ומשפחות צעירות מהמרכזים הוותיקים של הערים.


למרות שהעליות הגדולות מברית המועצות הסתיימו מזמן, המדינה הבינה שיותר נוח ומהיר עבורה להמשיך להתנהל מול מספר מצומצם של יזמים מאשר לחזור לשיטות הישנות וקצב ההכנסות האיטי. גם לאחר שקצב הגידול חזר להיות מתון יחסית, השכונות האלה ממשיכות להיבנות בכל מקום אפילו שלרוב האנשים שעוסקים בתכנון ברור שהחסרונות בריבוי שכונות כאלה עולה בהרבה על היתרונות. 'כאן 11' הפיקו סרטון מצוין שמסביר למה הסגנון הזה מרגיש לנו מנוכר ולא מתאים לאנשים:



קרית הסביונים


טרנד הגנריות לא פסח גם על יהוד כאשר חברת "אפריקה ישראל" רכשה כמה מאות דונמים במערב העיר ותוך שנתיים שלוש הקימה את שכונת "קרית הסביונים". במרכז השכונה עשרות בניינים גבוהים מוקפים חניה עם מרכז מסחרי קטן שכולל מרפאות, בית קפה, גני ילדים ובית ספר יסודי. את שכונת המגדלים הזהים הקיפו במאות בתים פרטיים שנבנו בדגם אחד ויחיד עם חניות לשני רכבים בחזית הפונה לשביל שמוביל לבית. שכונת וילות שנראית כמו בפתיח של "העשב של השכן" רק עם פחות סטייל ומראה הרבה יותר סתמי.



קרית הסביונים עשתה ליהוד את מה שכל השכונות החדשות עשו למרכזי הערים הוותיקות. תוך שנתיים כל מי שהיה לו קצת יותר כסף עזב את המרכז ועבר לשכונות החדשות עם הדירות הגדולות והחניות. במרכז העיר נשארו בעיקר זוגות מבוגרים ואנשים עם פחות אמצעים. באותן שנים איחדו בכל בתי הספר כיתות כי הרבה ילדים עברו לבית הספר בשכונה החדשה אליה עברו עם המשפחות. בתי הספר הישנים התחילו להיסגר או להצטמצם כי לא בנו כמעט דירות חדשות לזוגות צעירים ולא נשארו מספיק ילדים. לעומת זאת בית ספר "היובל" החדש גדל ופרח.


השכונה החדשה גם יצרה פגיעה חברתית - בתור ילדים היה ברור לנו שמי שעבר לקרית הסביונים הם הילדים עם הכסף. הילדים "העשירים" באמת מבחינתנו בכלל עברו לשוהם או מודיעין שבדיוק הוקמו ומשכו הרבה תושבים אמידים מערי הסביבה. זהו מוטיב חוזר שערים חדשות מושכות אוכלוסיות חזקות מערים שכנות שהופכות עניות יותר ומוזנחות יותר. את הלקח הזה עוד לא הפנימו, וכל ממשלה חדשה שקמה בישראל מכריזה שהיא תמשיך לבנות ערים חדשות ומתעלמת מהפגיעה הצפויה בערים הקיימות.


בשנות התשעים נראה שכל תקציבי הפיתוח של העיר עברו מערבה לשכונה החדשה, שהיא גם השכונה היחידה שנטעו בה עצי צל אפקטיביים. התהליך קרה במקביל להזנחה בשכונות הוותיקות, שכמו קפאו בזמן עם אותן מדרכות שוממות ואותם עסקים ותיקים שחלקם נסגרו ולא התחדשו. בשכונה החדשה יש הרבה צל לאורך הרחוב הראשי, רק חבל שבמקום רחובות מעניינים שיעודדו הליכה, יש לצד הכביש המהיר חומות של בניינים או מגרשי חניה לא נעימים.


קניון סביונים


חזרה לרחוב סעדיה חתוכה - אחרי הזנחה ארוכת שנים של הרחוב על ידי העירייה, הגיעה המכה הכואבת שהרגה סופית את הגרעין האורבני של העיר. ב-1995 נפתח קניון סביונים בקצה המערבי של העיר, על יד הכביש הראשי (461). פתאום אמריקה הגיעה ליהוד ובקניון היו חנויות חדשות, 4 אולמות קולנוע, מותגים בינלאומיים ורשתות מזון אמריקאיות שפעם הכרנו רק מתל אביב.


כמובן שאת הקניון הקיפו במגרשי חניה ששטחם גדול משטח הקניון יותר מפי שניים, מה שאומר ששטחי השירות של מקום מסוים גדולים הרבה יותר מהשטח העיקרי ובעצם מרחיקים אותו מהסביבה. יש הרבה מקומות חניה שהופכים את השטח ללא נעים להליכה וגם מי שגר קרוב לא ילך באזור כזה ברגל אם יש לו ברירה.



אם הקניון לא הספיק, כמה שנים אחר כך פתחו את מרכז ביג שנראה בדיוק כמו 25 מרכזי ביג האחרים בארץ ועם אותן החנויות, וגם אותו הקיפו בחניה. את החזית שלו אפילו לא טרחו להפנות לעיר ובמקום זה כל החנויות פונות לכביש המהיר ולמגרש החניה הגדול, אם למישהו עוד היה ספק איך המתכננים התכוונו שנגיע לשם.



האבסורד צועק עוד יותר לשמיים כשמבינים שעוד כמה שנים יפתחו תחנות של הרכבת הקלה ממש בקצה מגרשי החניה. מרחב ענק שמוקדש כולו לרכב יקבל את פניהם של משתמשי התחבורה הציבורית שירדו מהרכבת. אין משהו שפחות מעודד הגעה לתחנה כשפעמיים ביום הדרך לתחנה כוללת הליכה דרך אספלט חשוף ועשן אגזוזים.



באתר של נת"ע מופיע חתך שממנו אפשר להבין איך יראה מרחב התחנות של הקו הסגול ביהוד ליד תחנת קרית הסביונים. לפניכם 4 נתיבים לרכב פרטי, 2 נתיבים לאוטובוסים ועוד שני נתיבים לרכבת. גם הרוכבים קיבלו שני נתיבים ורק להולכי הרגל לא נשאר כלום. במקום מדרכה הם יסתפקו במעבר צר בין כביש מהיר של מכוניות לכביש מהיר של אופניים.


מתוך תכנית המתאר של יהוד

פרט קטן שלא רואים בחתך: כביש מהיר (נוסף!) שהמדינה תיכננה מדרום לרחוב עם תחנות הרק"ל - כביש 46. במקום לפתח את סביבת התחנות עבור משתמשים נוספים דואגים לבודד אותה בכביש מצד אחד וחניות מהצד השני. עד שסוף סוף יהיה קו תח"צ נורמלי ומהיר למרכז תל אביב, הוא יהיה כל כך מנותק ולא מזמין, ואפשר רק לקוות שהתכנון מוטה הרכב סביב הרכבת לא ירחיק ממנה משתמשים פוטנציאלים לטובת נהיגה בכל כך הרבה נתיבים ומחלפים זמינים.


העירייה עצמה הגישה השגות לכביש המוצע מהסיבות האלה בדיוק. במקום שהעיר תתפתח בזכות הרכבת ומסביבה, ידרוס הכביש את השטח ואת החיבור של העיר לנחל יהוד.

סיכום ביניים


מצד אחד נמצא רחוב מסחרי מוזנח ועזוב במרכז העיר והוא דליל במקומות חניה, הרחובות המובילים אליו לא מוצלים והמדרכות בהם צרות ולא מזמינות. האוכלוסייה לידו מזדקנת וגם הבניינים. מהצד השני יש קניון או מרכז מסחרי עם מותגים ומזגן שגם אליו אין הרבה רחובות שמובילים אבל הוא מפצה על זה בשפע של חניה בחינם.


השכונה החדשה הרחיקה הרבה אנשים ממרכז העיר. הקניון ומרכז ביג דאגו לוודא שעסקים חדשים לא יתמקמו יותר במרכז. ואם כבר נפתח בית קפה חדש בעיר הוא לרוב מתמקם בכניסה, ליד תחנת הדלק ומגרשי החניה. מבחינה כלכלית הקניון נחשב במשך כמה שנים לסיפור הצלחה, אבל כשבוחנים הכל רק במדדים כלכליים קשה לפספס את הפגיעה בתחומים אחרים. עיר היא לא רק מקום למגורים וקניות, היא גם אמורה לספק מרחבים ציבוריים ומקומות מפגש לקשישים וצעירים.



שנות האלפיים - ההורים הפכו לשירות הסעות


מסוף שנות התשעים די נדיר לראות אנשים הולכים ברגל ברחובות יהוד. אנשים שהתרגלו די מהר לנהוג לכל מקום השרישו (בלי להתכוון) את ההרגלים גם לילדיהם. את חטיבות הביניים החדשות של העיר בנו ליד מגרשי החניה של הקניון, אזור עמוס וסואן באופן תמידי כך שדי מסוכן לשלוח ילדים לשם ברגל. בתחילתו של יום הלימודים ובסופו הורים רבים עומדים בפקק לאיסוף ילדיהם, מה שהפך את הסביבה עוד יותר מסוכנת כי רכבים נכנסים לחניות ההורדה ויוצאים ברברס לכיוון הכביש - לא בדיוק מרחב בטוח לילדים. התופעה הזו של הורים שמסיעים את הילדים לבית הספר חדשה יחסית, ולבתי הספר היסודיים והתיכונים (לפני הקמת קרית הסביונים והחטיבות) הילדים רובם הלכו ברגל בליווי ההורים או לבד.


גם חצי מהחוגים לילדים עברו מהמתנ"ס הוותיק שנמצא מאחורי התיכון לאזור הקניון, מה שאילץ את ההורים להסיע אותם גם לשם כי זה אזור מסוכן ולא מזמין להליכה. ומהחוגים אנשים כבר התרגלו לקחת את הילדים לחברים. בימי שלישי ושישי עוד אפשר לראות ילדים הולכים ברגל לצופים כי השבט נמצא באזור הוותיק ומקושר בשבילי הליכה או רחובות קטנים ושקטים יחסית וממוקם בלב שכונות המגורים.


איך נראים החיים של מי שלא נוהג.ת


החל משנות התשעים כמות מקומות החניה בעיר הכפילה ושילשה את עצמה, גם בחניונים תת קרקעיים מתחת לבנייני מגורים חדשים וגם בחניונים עיליים ליד מוקדי המסחר והבילוי. כל כך דאגנו שהנהגים יסתדרו וימצאו חניה ששכחנו שיש די הרבה אנשים שבכלל לא יכולים או מעוניינים לנהוג, ויש ילדים וגם די הרבה מבוגרים וקשישים שאין להם בכלל רישיון נהיגה.


יש מוקד אחד משמעותי בעיר שממחיש כמה האנשים שלא נוהגים בכלל לא נספרים. ביהוד יש שני תיכונים, אבל לצורך הדוגמה אתייחס כאן לתיכון מקיף יהוד בצפון העיר ולמתנ"ס שלידו. זה גם התיכון שלמדתי בו אז ההליכה המייסרת כל בוקר עוד זכורה לי טוב. המתנ"ס משרת בעיקר אוכלוסייה מבוגרת או ילדים המגיעים לחוגים. יש בעיר בסך הכל 4 רחובות ראשיים שחוצים את העיר ומתחברים כולם לתיכון והמתנ"ס ובעתיד גם יתחברו לתחנות הרכבת הקלה לתל אביב ורמת גן.


ארבעת הרחובות זהים לחלוטין, וחוץ מרחוב בגין, באף אחד מהם אין טיפה של צל. הולכי הרגל מסתפקים בשאריות של מדרכות שמוקפות בחומות, על שבילי אופניים אין בכלל מה לדבר. בגיף למטה תוכלו לראות שיחסית בקלות אפשר לשפר מאד את חוויית ההליכה בעיר בלי להוריד כמעט חניות. דבר ראשון כדאי לוותר על אי התנועה המרכזי המיותר בכל רחוב, זה יאט את התנועה (אנשים נוהגים לאט יותר על כבישים צרים וכשאין הפרדה) וגם יאפשר להוסיף שבילי אופניים. בטוח שאם קצת יותר השקעה וזמן אפשר אפילו לעשות חתך איכותי יותר. אבל נראה שביהוד לאף אחד לא אכפת מהולכי הרגל.


הרחובות האלה גם ככה מובילים את כולם לתיכון או למתנ"ס או לשאר מבני הציבור הפזורים במרכז העיר. אם יהיו צל וספסלים אז יותר אנשים ילכו את המרחקים הקצרים. למרחקים ארוכים יותר אפשר יהיה לנסוע באופניים, בכל זאת מדובר על עיר מישורית, ואם יהיה צל אז גם הרכיבה וההליכה יהפכו לנעימות יותר. ואם רק יוותרו על שורת חניה אז אפשר יהיה גם להוסיף ספסלים ונקודות לעצירה.


אני יודע שהורדת חניות מלחיצה את כולם, אבל צריך לזכור שגם ככה בבניינים החדשים יש לפחות חניה אחת לכל דירה. ואם אנשים פחות ינהגו בתוך העיר הם גם לא יצטרכו לחפש חניה כל הזמן ויהיו פחות מוטרדים מהביטול המוצע של חלקן. יש חניה בכל הרחובות ביהוד, אבל ברחובות הראשיים הן באות על חשבון המדרכות או שבילי האופניים. ברחובות אלה גם עוברים האוטובוסים שנאלצים להוריד את הנוסעים בין מכוניות חונות. פעמים רבות האוטובוסים ומכוניות אחרות צריכים לעצור בזמן שמישהו נכנס או יוצא מחניה. במילים אחרות, עשרות בודדות של מקומות חניה פוגעים בחופש התנועה של מאות אנשים. אם העירייה כל כך דואגת לכמה עשרות מקומות חניה היא תמיד יכולה להקים חניון או שניים באזור.


הליכה לתיכון - מאות תלמידים צועדים על רחוב ללא מדרכות


מדובר על תיכון גדול, כ- 2,000 תלמידים שמגיעים אליו מיהוד ויישובי הסביבה, כך שחלק גדול מהתלמידים מגיעים בהסעות ללימודים. אין ליד התיכון אזור מסודר לעצירת אוטובוסים והם נאלצים לנסוע ברחוב צר ומגרש חניה עמוס יחד עם עוד עשרות מכוניות של תלמידים, מורים והורים שמסיעים את ילדיהם לבית הספר.



דרך הגישה לתיכון היא רחוב ללא מדרכות, התלמידים שהולכים ברגל לתיכון נאלצים לחצות את דרכם בסבך של מכוניות ואוטובוסים שמסתובבים ומתמרנים כדי להוריד את התלמידים שבאים מרחוק. לפני 20-30 שנה זה לא היה ככה והכניסה לתיכון לא כללה סכנת דריסה קבועה כל בוקר או אחר צהריים. הרחוב לא השתנה אבל נראה שהתושבים שכחו שאפשר ללכת גם ברגל, אבל אפשר להבין אותם כי אפילו מדרכה אין בדרך לשם



איך הגענו למצב שגם תיכון, שרוב התלמידים מגיעים אליו מהשכונות הסמוכות או בהסעות מיישובים רחוקים, מקבל את היחס הרגיל שמתעלם מהתלמידים עצמם. מה היה קורה אם את המכוניות היו מכוונים לרחובות עורפיים ואת דרך הגישה משאירים פנויה להולכי הרגל? אפשר לנטוע עצים ולהוסיף שביל אופניים (שיתחבר לשבילים החסרים ברחוב רמז וויצמן. את מגרש החניה בכניסה לתיכון אפשר להפוך לכיכר התקהלות בין התיכון לאולם הספורט. במקום חלק מהחניות אפשר להוסיף מתקני קשירה לאופניים. כשהסביבה כל כך לא בטוחה ולא נעימה, מי שיכול נוסע או מוסע על ידי ההורים.


סיכום


מישהו העלה ליוטיוב סרט של עשר דקות דרך נהיגה ברחובות יהוד - אם יש לכם זמן פנוי נסו לספור את הולכי הרגל או לחפש את הצל. ספויילר: אין הרבה מהם ורוב האנשים בעיר חווים אותה דרך השמשה הקדמית שלהם בזמן שהם מחפשים חניה או משתרכים אחרי נהגים אחרים.



נולדתי ביהוד והייתי בן 10 כשקרית הסביונים הוקמה. מאד מהר התרגלנו שההורים שלנו מסיעים אותנו לקניון לעוד סיבוב בעולם הממתקים או בפיצה דומינוס. בתל אביב אפשר לראות ברחובות אלפי ילדים הולכים, משחקים, רוכבים או נוסעים באוטובוסים אבל ביהוד זה לא מראה נפוץ. אני נזכר בתחושת השחרור שהייתה לי בגיל 18, אחרי שעברתי את הטסט החמישי ויכולתי לקחת את האוטו של ההורים ולהתחיל לנסוע לחברים או למקומות מעניינים יותר מחוץ לעיר, שכל מה שנשאר לה להציע זה עוד סיבוב לקניון או לסניף של קפהנטו במרכזה של תחנת דלק.


אנשים בוגרים שבכל מקום אחר שתזרוק אותם בעולם ילכו לטיולים ארוכים, ביהוד הם לוקחים את האוטו גם לביקור במכולת השכונתית. בסביבה כזאת הילדים לומדים כבר מגיל צעיר שביהוד אין לאן ללכת ברגל וזה גם לא נהוג, ויעיד על כך מגרש החניה מחוץ לתיכון שבעבר חנו בו כמה מורות ומורים והיום כבר מלא במכוניות וג'יפונים של תלמידים.


חלק מהדברים שהצגתי כאן פתירים בצורה יחסית פשוטה ולא יקרה. הייתי מתחיל כמובן במקומות שמשרתים אנשים שלא יכולים לנהוג כמו התיכון ובתי הספר. מבטיח שתהיה לשם דרך בטוחה ונעימה, המשתמשים יגיעו די מהר. אחרי כמה הצלחות קטנות אפשר להאמין שהעירייה תראה כי טוב ותדאג לשיפורים נוספים בעתיד. כבר בכל העולם הבינו שלפעמים ספסל ועץ הם אמצעים מאד יעילים כדי לייצר את עירוניות טובה. אבל ביהוד האמירה מאד ברורה - אי אפשר ללכת לשום מקום ברגל, העיר לא מעודדת את זה.


כבר עשורים שבונים בישראל כל דבר חדש כדי שיתאים לנהגים ולא לאף משתמש אחר, וכשכולם נוהגים אז אפשר להגיד שהישראלים מכורים למכוניות, העובדה שלא תכננו עבורם דרך נגישה לאף אמצעי אחר היא שקופה למקבלי ההחלטות. ואחרי שכולם מכורים למכוניות, כל תכנון אחר יפגע בהם כי הם כבר לא יכולים לדמיין דרך אחרת, ויעידו על זה הפקקים בבוקר באזור בתי הספר, שרק לפני 30 שנה עוד כולם הלכו אליהם ברגל.



אז מה אפשר לעשות כדי לשפר?

  • נטיעת עצים - הרבה, בכל רחוב ובכל גינה או שביל. עצים מעודדים הליכתיות ותורמים לנוחות ולבריאות הנפשית. במידה ועדיין חוששים להוריד חניות לטובת הרחבת מדרכות ונטיעות אפשר להסתפק בנטיעת עצים בין כל 2-3 מכוניות חונות.

  • שבילי אופניים - בשלב ראשון ברחובות הראשיים שמובילים למוקדים משמעותיים כמו התיכון וחטיבות הביניים, למבני הציבור ולתחנות הרכבת הקלה המתוכננות.

  • חידוש ושיקום המדרחוב - תוספת קומות מעל קומת קרקע מסחרית. כדאי להשקיע במרחב הציבורי שמוביל אל המדרחוב וברחוב עצמו ובכך לסמן ליזמים ותושבים שכדאי להגיע לכאן.

  • צמצום או ביטול החניה ליד התיכון כדי לאפשר כניסה בטוחה ונעימה לתלמידים ומורים. כדאי גם לתכנן כיכר עירונית שתחבר בין התיכון לאולם הספורט, ללא מעבר בין מכוניות ואוטבוסים חונים.

  • ליד בתי הספר לסדר מקומות עצירה לאוטובוסים והסעות כדי שלא יסכנו תלמידים

  • ספספלים - לפזר מקומות ישיבה בכל מקום שיש בו צל.


955 צפיות4 תגובות

עודכן: 4 ביוני



משמאל - אצטדיון "קמפ נואו" בברצלונה - 98,000 מושבים ו-3,500 חניות. מימין - אצטדיון סמי עופר בחיפה - 30,000 מושבים ו- 12,000 חניות. הראשון מפרנס מאות בעלי עסקים ותורם לעיר חיים ותרבות. השני... פקקים וחניה.


בברצלונה, מסביב לאצטדיון יש עשרות בתי מלון, בית קברות, בית חולים, אוניברסיטה, תיכון ו-2 מכללות, אלפי דירות, חנויות, מועדוני אוהדים, פארקים, ספריה, סופרמרקטים ו- 3 קניונים (וזאת רק רשימה חלקית). בימים של משחקים עשרות אלפי אוהדים תורמים לצמיחה כלכלית והאצטדיון הופך לחלק מרכזי בהווי של העיר. בדרך אל המשחק או ממנו הם יכולים לעצור באחת ממאות המסעדות או להישאר לישון בשכונה שיש בה הרבה מה לעשות גם בימים בהם אין משחקים.



אצטדיון חיפה מוקף בים של חניה. כשמתכננים דרך עיניים של נהג כל הזדמנות נבלמת בגלל "מצוקת חניה" ופקקים. כמות החניות מחייבת להרחיק את האצטדיון מהעיר כדי שלא יפריע לתנועה. במקום צמיחה כלכלית ועירונית קיבלנו מטרד תחבורתי שפעיל רק מספר ימים בשנה ומפרנס מספר מצומצם של אנשים. אפילו אם מישהו ירצה להקים שם מלון עבור האוהדים, מה יעשו שם אחרי שהמשחק נגמר? השכונות מסביב מציעות למגיעים מגרשי חניה שוממים ומגרשים פתוחים ללא צל. אם מישהו ירצה לבלות במרכז העיר הוא יגלה שבימים ללא משחק התחבורה הציבורית כמעט ולא עוברת כאן.



תחנת הרכבת בברצלונה נמצאת במרחק 25 דקות הליכה לאצטדיון. בדרך אליו יש שבילי אופניים מכל הכיוונים ותמיד אפשר בדרך לעצור לקפה או מסעדה לפני ואחרי המשחק. יש עשרות מסלולי הליכה אפשריים ברחובות מסחריים, שדרות או מגוון אמצעי תחבורה ציבורית. כשהאצטדיון הוא חלק מרשת הרחובות העירונית אז אין צורך בהסטה מיוחדת של התח"צ מהמסלולים הקבועים כי לנוסעים יש הרבה יעדים נוספים במרחק הליכה מהמגרש והתחנות והם פעילים לאורך כל השבוע.


כשמאפשרים עירוב שימושים כאמצעי תכנון מהותי, כל שכונה יכולה להיות מעניינת. הרשויות יכולות לאפשר לדברים להתפתח, ואם יזמים והציבור ירצו פעילות מסוימת יהיה מי שידע לספק אותה. האצטדיון מזמן עסקים מסוג מסוים כמו חנויות מזכרות ובתי ספר לכדורסל, כדורגל, שחיה ועוד.





גם בחיפה יש רכבת במרחק 20 דקות הליכה אבל המסלול היחיד כולל חצייה של כביש עם 8 נתיבים, חניון אוטובוסים, אזור תעשייה ואינסוף מגרשי חניה. כשמתכננים כל כך הרבה מקומות חניה (אחד לכל שלושה מושבים במגרש) בידיעה שכולם מגיעים בטווח קצר יחסית של כמה שעות אז חייבים לסלול כבישים רחבים וכך נוצר מצב שכל 6 הרחובות המובילים לשם יכללו כל אחד לפחות 4 נתיבים. ואם כבר יש חניה וההליכה ממש לא נעימה, לא מפתיע שרוב האוהדים מגיעים במכונית.


ליד האצטדיון אין מוקדי משיכה נוספים לקהל וכך נוצר מצב שרק בימים של משחק או אירועים המוניים מגיעים לאזור אנשים שלא גרים בו. בדיונים להפקדת התכנית דובר על כ- 16 אירועים רבי קהל בשנה. בשביל 16 ימים בשנה לא מתכננים תחבורה ציבורית יעילה שתיסע ב- 349 הימים הנוספים ריקה. הפתרון שנמצא הוא שבימים של משחק מאריכים מסלולים של המטרונית ויש התארגנויות עצמאיות של הסעות עבור האוהדים. הרבה לוגיסטיקה וחוסר יכולת לקבל החלטות ספונטניות שאינן מבוססות על הרכב הפרטי.

בגלל שהאזור מנותק מרשת הרחובות ומופרד על ידי כבישים מהירים, גם את שכונת המגורים הסמוכה בנו על מגרשי חניה גדולים. אני יכול לתאר לעצמי שעבור השכנים ימים של משחק הם מטרד של רעש ופקקים אדירים, ובמהלך השבוע התושבים נוסעים למקומות אחרים לצורך בילוי וקניות או כדי לפגוש אנשים.



בברצלונה, כשמסתיים משחק, האוהדים יכולים ללכת לאן שירצו ובקצב שיבחרו. בחיפה בסוף המשחק המשטרה והסדרנים מכווינים את כל הנהגים ליציאות. הכל כל כך ממושטר והצלחה נמדדת במהירות החזרת האזור לשיממון הקבוע. בחו"ל כשאנחנו הולכים למשחק או הצגה או אירוע אחר, הרבה פעמים אנחנו זוכרים את הדרך אל האירוע או את החוויות שאחריו, לפעמים אפילו יותר מהאירוע עצמו. יש הרבה מקומות לבלות בהם ויש מה לראות. אף אחד לא דוחק בנו לזוז כי הם יפספסו בגללנו את הרמזור הירוק. לעומת זאת באצטדיון חיפה לא נוצרות פעילויות ספונטניות, וכולם רק רוצים לנסוע מהר מהפקק שהם חלק ממנו.



זה לא שהספרדים (ממציאי הסיאסטה) פחות עצלנים מהישראלים, אבל את האצטדיון הם תכננו כחלק משמעותי מהעיר. אצלנו, תחזיקו חזק, ניכר שאנשים שרגילים להתנייד ברכב תכננו למשתמשי רכב אחרים. כשזה קורה אז מתקינים מלא מלא חניה ואז אף אחד לא הולך ברגל. מעגל קסמים מוכר שממנו כולם בעיקר מפסידים.


אפשר גם אחרת - תראו את בלומפילד שלידו יש רק כמה מאות חניות והוא במרחק 5 דק' הליכה מיפו ופלורנטין. מגרשי החניה הותיקים הופכים אט אט לשכונות מעורבות שימושים. ליד האצטדיון תמצאו מסעדות, בתי מלון ושדרה רחבה. בקיצור, הכל אפשרי אם המטרה היא איכות החיים בעיר ולא רק השאיפה להזרים תנועה. בגלל שהצטדיון במיקום מרכזי אז התחבורה הציבורית לאזור היא תדירה בכל יום בשבוע. המיקום כל כך מרכזי שבעוד כשנה יפתח הקו האדום ואנשים יוכלו ללכת 5 דקות לתחנה הקרובה. ואם זה לא מספיק, אז בטווח הארוך עתידה לקום תחנת מטרו על רחוב שלבים, רכבת שתנגיש את האצטדיון לכל המטרופולין ותאפשר הגעה מהירה גם מתחנות הרכבת באיילון.





173 צפיות0 תגובות

עודכן: 3 ביוני



בני ברק היא העיר עם אחוז השימוש הכי גבוה בתחב"צ בישראל. יש בה תחנת רכבת, קווי אוטובוס לכל הארץ ולרוב התושבים שלה אין רכב. אז איך בעיר שאמורה להיות בירת התח"צ של ישראל יש רק נת"צ אחד? פוסט על רח' רבי עקיבא וקיבעון לרכב גם במקומות בהם אנשים כמעט ולא נוהגים.


הרחוב הוקם בשנות העשרים של המאה הקודמת, כשאמצעי התחבורה העיקריים עוד היו הליכה ברגל או רכיבה על גמלים. בשנות השלושים הוא נסלל לראשונה ובשנות החמישים התחילו לקום בו בניינים של עד 4 קומות מעל קומה מסחרית.



רבי עקיבא הוא הרחוב המסחרי הראשי של מרכז העיר. יש בו חנויות קטנות לצריכה מקומית, סופרים, חנויות בגדים, כמה סניפי דואר, ישיבות ובתי כנסת. לפי גלובס הוא אחד מעשרת הרחובות המסחריים המצליחים והרווחיים בישראל. גם אין כמעט חניה לאורכו ככה שרוב המגיעים גרים שם או מגיעים בתח"צ וברגל.



בשבתות החנויות סגורות ומכוניות לא נוסעות. זה הזמן לראות המוני א.נשים, ילדים ומשפחות שיוצאים מבתי הכנסת ומנצלים את השקט כדי להסתובב בחוץ. ועדיין בחגים או אירועים המוניים המשטרה והעירייה מתלבטות אם לסגור את הרחוב למכוניות, הרי מניעת פקקים יותר חשובה מאיכות החיים של רוב התושבים.





70% מכל הנסיעות היומיות הן ליעדים של עד 10 ק"מ, כמחצית מהן בתוך בני ברק עצמה. לרוב יעדי הנסיעה יש תחב"צ ישירה מרחוב רבי עקיבא ואין צורך בביצוע החלפות. לפי הלמ"ס, בבני ברק 88% מהתושבים נוסעים באוטובוסים באופן תדיר - הנתון הכי גבוה בישראל.



ברחוב עוברים מעל 1000 אוטובוסים ביום לכיוון עם עשרות אלפי נוסעים שמתחרים ב-5000 רכבים עם 1.1 נוסעים בממוצע. ברחוב יש מעט נתיבים והרבה צמתים - מתכון לרחוב מוצלח אבל עם קיבולת נמוכה ולכן הוא פקוק רוב הזמן. אם יורידו ממנו את המכוניות, עשרות אלפי אנשים יוכלו לחצות את כולו בכמה דקות.

בפועל התנועה ברחוב עומדת, האוטובוסים והמכוניות בפקקים פולטים זיהום ורעש כבדים. הקרבה לכביש 4 ועידוד השימוש ברכב מעמידים את בני ברק כבר שנים ברשימת הערים עם זיהום אוויר מתחבורה הגבוה בישראל וזאת למרות שרוב התושבים שלה לא נוסעים ברכב ולחלקם הגדול אין בכלל רישיון נהיגה.

כבר בשנת 2016 התקבלה החלטה בעירייה שצריך לתת עדיפות לתחב"צ ברח' רבי עקיבא. 6 שנים עברו ועוד אין נתיבי העדפה לאוטובוסים ויש רק תכניות לנת"צ בחלק מהרחוב, וגם הוא יתן העדפה חלקית ומקוטעת לכיוון אחד בלבד.



רבים בארץ אומרים שאסור לבטל נתיבים לטובת תחב"צ כל עוד היא לא נוסעת בשבת אבל בבני ברק זה ממש לא המצב. העיר צפופה וקטנה, 88% מהתושבים משתמשים בתח"צ ויש בה מעט מאד בעלות על רכב פרטי. העיר יכולה להיות גן עדן לתחבורה ציבורית אבל גם כאן קיבעון הכביש ניצח את ההיגיון

בני ברק היא אחת מעשר הערים הצפופות בעולם עם 29 אלף איש לקמ"ר. אם ימשיכו שם לתקוע את התח"צ בזמן שרמת החיים בישראל עולה, יעלו על הכביש הרבה יותר מכוניות מה שיקשה עוד יותר על תיעדוף הנת"צ - אפשר לראות את זה קורה בגבעתיים השכנה ברחוב כצנסלון.

70 צפיות0 תגובות