top of page

הי, אני אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה ומעריץ של המרחב העירוני. אני מתלהב מהעיר ומהחיבורים שהיא יוצרת, נהנה לשוטט בארץ ובעולם ולתרום לתכנון אנושי עירוני.

עודכן: 3 באפר׳

משרד התחבורה אישר לאחרונה תכנית אסטרטגית שיעדיה הן הכפלת כמות משתמשי התחבורה הציבורית תוך כדי הפחתת מספר הרכבים על הכביש. יעדים מצוינים, ללא ספק, מה שמעורר תהייה, מדוע חלק גדול מהכספים שמוקצים לתחבורה ציבורית מושקעים בכלל בפרויקטים שמחייבים אנשים להצמד למכונית?


בכל העולם ידוע שאם רוצים להעביר אנשים מהרכב הפרטי אז צריכים לספק להם חלופות שאפשר לצאת איתן מהבית. בישראל, לעומת זאת, גם את פרויקטי התחבורה הציבורית הגדולים מתכננים כך שאפשר יהיה להגיע אליהם רק במכונית פרטית. בפוסט הזה אכתוב על אחד מפרויקטי הדגל שמשרד התחבורה מקדם בימים אלה - פרויקט הנתיבים המהירים. בדומה לפרויקטי תחבורה ציבורית אחרים, גם כאן צריך ממש להתאמץ כדי למצוא אותה בתוך ים של מכוניות.

מטרות ויעדים

לפי משרד התחבורה, במטרופולין תל אביב, המטרופולין הצפוף והפקוק במדינה, 60% מהנסיעות מתבצעות ברכב פרטי. רק מעטים נוסעים בתחבורה ציבורית (14% מהנסיעות) או אופניים (5% מהנסיעות). בהשוואה לערים מפותחות בעולם מצבנו רע מאד, ועל כך מעידים הפקקים שכולנו חווים, כשנסיעה של 4-5 ק"מ לתל אביב מגבעתיים, חולון או רמת גן, יכולה להימשך גם שעה ויותר, וזה עוד לפני שמחשבים את זמן חיפוש החניה. אבל הפוסט הזה לא בא להתלונן על הפקקים, אלא על היעדר החלופות הסבירות. אם התחבורה הציבורית תהיה טובה ותיסע מאיפה שאנשים צריכים, לאן שהם צריכים, מתי שהם צריכים אז הפקקים לא יהוו מטרד למי שבוחר לתחב"צ.

לפני שלוש שנים, כדי להתמודד עם המצב, כתבו במשרד התחבורה תכנית אסטרטגית שהציבה יעדים לאומיים להכפלת מספר משתמשי התחבורה הציבורית, מצד אחד, והפחתה של כ- 50% ממספר כלי הרכב בכבישים, מצד שני. מטרה ראויה שאם תתגשם יכולה לגרום להרבה מאד אנשים לוותר על הרכב ולדלג על הפקקים, ועל הדרך להבטיח שהרחובות שלנו יהיו פחות מסוכנים, פחות רועשים והרבה פחות מזוהמים. במשרד התחבורה הציבו יעדים מעט שונים לכל אחד מהמטרופולינים הגדולים, אך לצורך הפוסט אתמקד במטרופולין תל אביב.



מטרות שאפתניות מחייבות פרויקטים שאפתניים


היעדים שמשרד התחבורה הציב לעצמו הם מרחיקי לכת, כדי לגרום לכל כך הרבה אנשים לעבור מהרכב לתחבורה הציבורית צריכים להשקיע מיליארדי שקלים, השקעות שיתקרבו למה שהושקע בתשתיות שהצמידו את רובנו לרכב הפרטי. בגדול, המשוואה שמשרד התחבורה הציב היא יותר תחבורה ציבורית = פחות מכוניות. המציאות מורכבת יותר וצריכים לבחור באיזה צד של המשוואה להשקיע, בפתרון הפקקים או בשיפור החבורה הציבורית, אבל מקבלי ההחלטות במדינה נוטים להתמקד דווקא בחלקה השני של המשוואה - המכוניות, במקום להתמקד בשיפור התחבורה הציבורית.


לפני שנדבר על מה משרד התחבורה מקדם חשוב להבין מה אנשים צריכים כדי שיוכלו לבחור בתחבורה הציבורית על פני הנהיגה. אעשה את זה דרך דוגמה מעיר קטנה במרכז הארץ שמדגימה בצורה מצוינת את המצב ברוב ערי ישראל.


יהוד כמשל

התכנית האסטרטגית של משרד התחבורה מציבה יעדים שונים לערים שונות, בהתאם למרחק שלהן ממרכז המטרופולין. יהוד היא עיר קטנה במזרח מטרופולין תל אביב, ולפי התכנית האסטרטגית מדובר על יישוב שנמצא בטבעת החיצונית, ולפי יעדי המשרד כ-45% מתושבי יהוד שרוצים לנסוע לתל אביב אמורים לעשות זאת בתחבורה ציבורית.


לפי סקר הסלולרי שערך משרד התחבורה בשנת 2019 ובדק לאן אנשים בכל הארץ רוצים להגיע, יש קצת יותר מ-6,000 נסיעות יומיות מיהוד לתל אביב, ולפי היעדים לעיל, כ-3,000 מהם אמורים לעשות את המסע בתחבורה ציבורית.



בפועל האופציות לנסיעה די מצומצמות ולא אטרקטיביות. יש 4 קווים בתדירות מאד נמוכה (כל 20-30 דקות) שנוסעים ליעדים לא מאד מבוקשים או במסלולים ארוכים ומתפתלים. קו 37 לדוגמה נוסע מיהוד ישר לתחנה המרכזית החדשה בתל אביב, שאפשר להגיד עליה הרבה דברים, אבל אטרקציה עירונית היא לא. קו 56 כבר נוסע לאזור עזריאלי, אך כדי להגיע לשם האוטובוס עובר במסלול אינסופי בקרית אונו, סביון, רמת גן, ורק אז נכנס למרכז תל אביב, מסלול שבשעות העומס נמשך כשעתיים, וגם אחרי שכבר סידרו לו נת"צים בחלק גדול מהדרך, התדירות עדיין נשארה נמוכה ולא אמינה. קווים 205 ו-141 בכלל לא נכנסים ליהוד אלא עוצרים בצומת הכניסה.


במפה למטה סימנתי רק את הקווים שנוסעים לפחות פעמיים בשעה ולאורך רוב שעות היום. קווים שנוסעים פעם בשעה או רק בחלק קטן משעות היום לא סומנו, כמו קו 137, לדוגמה, שיוצא מיהוד לאוניברסיטת תל אביב והנסיעה האחרונה שלו יוצאת בשעות הערב המוקדמות, לפני שהשיעור האחרון באוניברסיטה מסתיים ולכן הוא אינו שמיש לחלק גדול מהאנשים.



שימו לב איך הקווים הקיימים בכלל לא מחברים בין יהוד לרוב המקומות אליהם אנשים רוצים לנסוע - אזור התעשייה של חולון, אור יהודה, מרכז תל אביב, נתב"ג ופתח תקווה (ככל שירוק כהה יותר, כך היעד מבוקש יותר). אז מה הפלא שרק מעטים ביהוד בוחרים לנסוע בתחבורה ציבורית?


אגב, שני הקווים שכן נכנסים לעיר (56 ו-37) אלה אותם קווים שיצאו מיהוד לתל אביב לפני 20 שנה כשהייתי ילד (בתמונה באדום). המדינה גדלה מאז ב-3 מליון אנשים, אבל קווי האוטובוס מיהוד נשארו באותה תדירות עלובה (דמיינו כמה התשתיות לרכב פרטי התפתחו באותה תקופה), וזה עוד לפני שדיברנו על זה שכבר כמה שנים מפעילים את הקווים בעיר חברות אוטובוסים לא מתפקדות שלא מצליחות להוציא את כל הנסיעות עליהן התחייבו במכרז, כך שגם התדירות נמוכה עוד יותר ממה שהנתונים לעיל משקפים.



אוטובוסים נוחים לתל אביב אין בנמצא, אז עכשיו לפחות מקימים רכבת קלה שתחבר את יהוד דרך בית חולים תל השומר למרכז תל אביב. זה בטוח יעזור, לא?



התשובה היא שהרק"ל הסגול יעזור רק למספר מאד מצומצם של אנשים בבקעת אונו, וגם הוא לא מספיק אטרקטיבי עבורם כדי לנסוע ליעדים שנמצאים ממערב לכביש 4. בסופו של דבר מדובר ברכבת קלה, אמצעי תחבורה מצוין למרחקים קצרים, אבל תל אביב נמצאת במרחק של 10 ק"מ, כך שברוב שעות היום, הנסיעה בכבישים לצד הרק"ל תהיה מהירה יותר. ואם זה לא מספיק, אז לצד הרכבת מרחיבים את הכביש וסוללים כביש חדש נוסף (46), כדי לוודא שתושבי יהוד יעדיפו להישאר במכונית ובכך להתרחק עוד יותר מהיעדים השאפתניים שהוצגו בתחילת הפוסט.


מרחיקים את הרכבת הקלה מהנוסעים

הרכבת עצמה נמצאת מחוץ ליהוד, לאורך הכביש הראשי (461), וכדי להגיע אליה כדאי שיהיה לך רכב כי המסע לשם כולל חציה של חניוני ענק, ללא צל וללא עניין. הרכבת אפילו לא נכנסת לתוך העיר, ואנשים יצטרכו להגיע אליה ברגל (מוזמנים לקרוא את הפוסט שמסביר למה רק מעטים יעשו את זה). באופניים זה יהיה בלתי אפשרי כי ביהוד אין שבילים, והאוטובוסים כאמור, בכלל לא מגיעים. אז יש חניה, כדי שאנשים ימשיכו לנהוג, ואם החניון כבר מלא, אז הם יסעו ישירות לתל אביב, וכך ירחיקו אותנו מהיעדים עוד יותר.



בסופו של דבר התחבורה הציבורית הקיימת, וגם זו המתוכננת, לא ממש נותנת מענה לצורכי הניידות של תושבי יהוד, ולכן לא ברור איך משרד התחבורה מתכוון להגיע ליעדים הגבוהים שהציב לעצמו?


תחבורה ציבורית מצוינת (ובחינם) רק למי שנוסע במכונית

לפני כמה שנים הקימו במחלף שפירים חניון "חנה וסע" ענקי שמכיל 3,800 מקומות חניה. אם תגיע עם הרכב ותמצא חניה אז משם יהיו לך אוטובוסים שיוצאים כל 5 דקות למוקדי הביקוש (רוטשילד, הבורסה ועזריאלי). נשמע אטרקטיבי מאד, אבל כדי להנות מכל הטוב הזה חייבים לעלות על האוטו מיהוד או אור יהודה ולנסוע בפקקים לחניון, לרדת מהאוטו וללכת לאורך מגש האספלט הגדול והלא מוצל, ורק אז לעלות על האוטובוס שיקח אותך אל היעד הנחשק.


מה אנשים מיהוד רוצים? תחבורה ציבורית שתיקח אותם לרוטשילד, כל 10 דקות. מה משרד התחבורה מציע להם? קחו מכונית, תעמדו בפקקים, ואם יהיה לכם מזל ותהיה חניה פנויה אז יהיה לכם גם אוטובוס בתדירות גבוהה לרוטשילד. לא מפתיע אם כן, שלאורך רוב שעות היום האוטובוסים שיוצאים מהחניון כמעט תמיד ריקים, בזמן שבקווי השירות הסדירים שאוספים אנשים בלי צורך ברכב, הנוסעים עומדים צפופים כמו סרדינים מיוזעים.



בחניון יש רק 3,800 מקומות חניה, בזמן שעל פי הסקרים, מיהוד לבדה יש 6,000 אנשים שרוצים להגיע לתל אביב. אם נוסיף אליהם גם את אור יהודה והמושבים מסביב מבינים שאין בחניון מקום לכל הביקושים הקיימים. סביר מאד להניח שאחרי פעמיים, שלוש שאנשים ינסו להגיע לחניון והוא יהיה מלא, בפעם הרביעית הם כבר יוותרו על הניסיון ויסעו ישר לתל אביב (ועל הדרך יתרמו להתארכות הפקקים).


אם 3,800 המכוניות שהיום חונות בחניון היו מצטרפות לכבישים, בקושי היינו מרגישים בהבדלים, מדובר על מספרים יחסית זניחים מסך המכוניות שנוסעות כל יום לתל אביב. לעומת זאת, כשעשרות אלפי תושבי בקעת אונו מקבלים תחבורה ציבורית עלובה ולכן בוחרים בנהיגה זה תורם הרבה יותר לפקקים.


החניון שלא מפסיק לפגוע בתחבורה הציבורית


לא רק שהחניון הזה מרחיק אותנו מהיעדים, הנזק שהוא עושה לתח"צ גדול עוד יותר: כבר כמה שנים שבמשרד התחבורה מספרים שאין מספיק נהגים לתחבורה הציבורית, במיוחד באזור המרכז, ולכן הם לא מצליחים לתגבר את שירות האוטובוסים הקיים עבור הנוסעים. אנשים נאלצים לחכות בתחנות לאוטובוסים שלא תמיד מגיעים, ולכן ביהוד מסתפקים כבר כמה שנים באוטובוס שיוצא כל 20-30 דקות, במקרה הטוב.


לעומת זאת, מחניון שפירים יוצאים 3 קווים בתדירות של כל 5 דקות. משום מה המחסור בנהגים לא מורגש כשמקימים חניון שמשרת נהגים. אם ויתרתם על הרכב, או שאין לכם רישיון נהיגה, במשרד התחבורה אומרים שזאת בעיה שלכם כי הם עסוקים בלעודד אנשים להחזיק רכב צמוד, ורק אם יהיה לכם רכב אז אולי תיזכו בתחבורה ציבורית איכותית. ואם זה לא מספיק, אין מיהוד או אור יהודה קווי אוטובוס שנוסעים לחניון, וגם לא שבילי אופניים, כך שדי ברור שהמטרה של החניון היא הנהגים ולא משתמשי התחבורה הציבורית.


במקום להפוך את התחבורה הציבורית לאטרקטיבית עבור המשתמשים, במשרדי האוצר והתחבורה משקיעים המון כסף כדי לנסות ולפתות נהגים להשתמש בתחבורה הציבורית, עד כדי כך שעבורם הם פוגעים באופן אנוש במשתמשים הקיימים. בסופו של דבר, במקום למשוך נהגים, גורמים גם למשתמשי תחב"צ ותיקים לשקול ברצינות לקנות רכב ולוותר מראש על האוטובוס.


הפוסטים שלי תמיד מתבססים על נתונים שמספק משרד התחבורה, כך שגם הם יודעים שאם יש קו רק"ל או קו אוטובוס אטרקטיבי שאוסף אנשים מהבית אל היעד אז אנשים משתמשים בו, אז למה במקום להשקיע בשירות נוסף עבור אנשים, המדינה ממשיכה לשפוך כסף כדי לספק תחבורה ציבורית שמחייבת גם נהיגה בפקקים?


הפתרון של "חנה וסע" שפירים כל כך לא מוצלח אז ברור שהמדינה החליטה לשכפל אותו בהרבה מאד כסף ומשאבים לכל מקום במטרופולין:



"חנה וסע" מורשה


חניון שפירים זה עוד משחק ילדים לעומת מפלצת האספלט והבטון שמתכננים להקים עכשיו במחלף מורשה. 420,000 מ"ר של בטון בנוי, פי שניים יותר גדול מאשר התחנה המרכזית "החדשה" בתל אביב ופי שלושה ממגדלי עזריאלי. בעוד מגדלי עזריאלי מחוברים לתחנת הרכבת העמוסה בישראל, ומספקים עבודה לאלפי מועסקים ותורמים לחיובי הארנונה של עיריית תל אביב לצורך אספקת שירותים איכותיים לתושבים, חניון מורשה הולך להכיל כ- 7,000 מקומות חניה בלבד, שהם מספר בטל בשישים ביחס לכמות הרכבים שנכנסת היום ללב המטרופולין.


לשם השוואה, בתחנות האוטובוס הצמודות למרכז עזריאלי משתמשים מדי יום כ- 20,000 נוסעי אוטובוסים, ובתחנה המרכזית האיומה יש קרוב ל- 10,000 נוסעים מדי יום, אז בחניון שגדול מהם פי כמה ישתמשו לכל היותר שליש מכמות הנוסעים, והמבנה ישמש בעיקר כמגרש חניה למספר מצומצם יחסית של נהגים.



כשהנזק עולה על התועלת


מחלף מורשה מחבר היום שניים מהכבישים העמוסים בישראל, כביש 5 וכביש 4. כבר היום המחלף עמוס ופקוק לאורך רוב שעות הביקוש לתחבורה. היום המחלף נועד לשרת תנועות מהירות של כבישים ארציים, והוא לא מצליח לעמוד בביקוש. מכירים את כל החניונים הגדולים במרכזי הערים שאנשים עומדים בפקק רק כדי להיכנס ולצאת מהם? אז דמיינו מה יקרה למחלף העמוס ממילא כאשר 7,000 נהגים יעמדו בתור לכניסות והיציאות בשעות העומס. יוסיפו עוד קונפליקטים לרכבים שמתפצלים בין כבישים מהירים תהיה עכשיו גם תנועה מקומית שרוצה להגיע ישר לאזור העמוס. בהצלחה. אני, בכל אופן, אשמח להיפגש עם האנשים שהפעילו את מודל התחבורה והגיעו למסקנה שהדבר אפשרי ורצוי.


פרויקט מחפש משמעות

גם מטרת הפרויקט האדיר זה לא מאד ברורה, ולא ממש מובן את מי החניון הולך לשרת. תושבי השרון יאלצו לנסוע עם רכבם לאורך כבישים עמוסים, וממש בכניסה לתל אביב, קרוב אל יעדם הסופי, הם אמורים לעמוד בעוד פקק נוסף בכניסה לחניון, רק כדי לעשות את המייל האחרון בתחבורה ציבורית. כבר היום הנסיעה מכפר סבא או רעננה למחלף מורשה לוקחת בין 30 דקות לשעה, בכל בוקר. זאת אומרת שהנהגים שהחניון אמור לשרת יעמדו רוב הדרך בפקק לבד במכונית, רק כדי שהחלק האחרון של המסלול יעשה בתחבורה ציבורית.


ושוב חוזרים על הטעות כמו בחניון שפירים - במקום לתגבר את התחבורה הציבורית שתאסוף אנשים מאזור מגוריהם, שולחים אותם לעמוד בפקקים רק כדי לקחת אוטובוס שיעשה את אותו המסלול. עלות הקמת החניון נאמדת במאות מליוני שקלים. אם היו מחליטים כבר לסלול נת"צ בכביש 4 זה היה עולה עשירית המחיר ועל הדרך הופך את התחבורה הציבורית שכבר זמינה לתושבי השרון להרבה יותר אטרקטיבית. אבל במשרד התחבורה מעדיפים לשפוך כספים עבור תחבורה ציבורית לנהגים, ושוב בוחרים להזניח את נוסעי האוטובוסים הקיימים.


כשמסתכלים על מפת החניונים והרכבות הקלות מבינים שהמדינה בעצם אומרת לתושבי הערים שמחוץ לתל אביב, שלהם לעולם לא תהיה תחבורה ציבורית טובה, ואם הם בכל זאת רוצים לנסוע בתחבורה ציבורית אז מקימים בשבילם כמה חניונים למספר מצומצם יחסית של נהגים.


גם במשרד התחבורה כבר מבינים שהפרויקט לא אטרקטיבי ומאד מאד יקר, ועכשיו מנסים למצוא הצדקות כדי שלא יוקם לשווא. כדי לנסות ובכל זאת למשוך נהגים שיגיעו לחניון בשעות השיא של הפקקים, מתכוונים עכשיו להאריך את הקו הירוק, שהיום מתוכנן לסיים את המסלול באזור התעסוקה של רמת החייל.


אם כבר שוקלים להאריך את הקו הירוק בשביל 7,000 משתמשים, אז למה לא להאריך אותו כבר לתוך רמת השרון, הרצליה וכפר סבא, שם עשרות אלפי אנשים יוכלו להנות מחיבור מהיר ונוח לערי השרון וגם לתל אביב, מבלי להזדקק בכלל למכונית ונסיעה בפקקים? מצפון לחניון, באזור מפעלי תע"ש השרון עתידה להיבנות שכונת ענק עם עשרות אלפי תושבים.


זה יעלה יותר כסף, אבל ההשקעה תכסה את עצמה באמצעות פיתוח ברחובות הראשיים בלב אזור הביקוש, יצמצם נסיעות מהשרון לתל אביב ברכב, ויאפשר גם לערים שאינן תל אביב להתחיל להתפתח סביב אמצעי תחבורה ציבורית יעילה. כמה עוד מגדלי תעסוקה אתם חושבים שאפשר להקים בתל אביב, כשכבר היום הכל פקוק והתחבורה ציבורית די בינונית?


הנתיבים המהירים - שכחו לחבר בין מטרות לאמצעים


חניוני ה"חנה וסע" הם חלק מפרויקט גדול ויקר יותר, פרויקט הנתיבים המהירים. לפי אתר המידע, מדובר על פרויקט שאמור לגרום לאנשים להשאיר את הרכב באחד מחניוני הענק ומשם ולעלות על שאטל שיקח אותם למוקדי הביקוש.


עד כה, השקיעה המדינה בפרויקט קרוב ל-4 מיליארד ש"ח, והפרויקט עוד רחוק מסיום (החניונים הגדולים עוד לא הוקמו). רק החניון במורשה יעלה עוד מאות מיליונים שירפדו את כיסי חברות התשתית.


בזמן שאין כסף לספק תחבורה ציבורית אמיתית למאות אלפי אנשים, שופכים מיליארדים עבור אלפים בודדים של נהגים כדי שיהיה להם איפה לאחסן את הרכב בזמן שהם עובדים. מספיק להסתכל על גלריית התמונות באתר הפרויקט כדי להבין שבינו לבין תחבורה ציבורית אין קשר. מדובר על פרויקט לאומי להרחבת כבישים והקמת חניונים. במקום לסלול נתיבי תחבורה ציבורית איפה שכבר היום נוסעים מאות קווי אוטובוס, מרחיבים את כביש 20 ומנסים למשוך אליו שירות אוטובוסים שהיום לא נוסע בו, מה שאומר שקווים שהיום מורידים נוסעים במגדלי תעסוקה, יסעו על כביש מהיר ללא תחנות הורדה.


פעם עוד חשבתי שלפרויקט הזה יכולה עוד להיות איזושהי הצדקה, אם הוא יגרום לאוטובוסים שכבר נוסעים על איילון לדלג על הפקקים, אבל אז הגיעה שרת התחבורה שהצהירה שהנת"צים מפריעים לנהגים ולכן היא גרמה לכך שכמעט ולא תהיה אכיפה כנגד נהגים שחוסמים את הדרך לתחבורה הציבורית, והיום כבר נדיר יותר לראות אוטובוסים עוקפים את הפקק.



כשיד ימין ויד שמאל לא מדברות -פרויקט הדגל של משרד התחבורה שפוגע מאד בתחבורה הציבורית


לפני כמה חודשים סגרו את רחוב אלנבי בתל אביב לתנועת אוטובוסים כדי להקים את הקו הסגול של הרכבת הקלה. 2,000 אוטובוסים ביום נאלצו לעבור לרחובות אחרים, מה שמעמיס מאד על הכבישים הצרים בעיר (כי עודף אוטובוסים, בדיוק כמו מכוניות, גם הוא יוצר פקקים). ולכן החליטו לעשות שינויים מרחיקי לכת בשירות התחבורה הציבורית הנכנסת לתל אביב מהערים השכנות.


קווים שנסעו מערים סמוכות כמו כפר סבא ורעננה בוטלו כדי לפנות מקום לכל האוטובוסים הרבים שעברו לנסוע בשדרות רוטשילד, בינהם גם המון קווי שאטל ריקים מחניון שפירים (אליהם יצטרפו בעתיד אוטובוסים גם מה"חנה וסע" במורשה ובראשון לציון). סך הכל מדובר על 3,300 שאטלים יומיים, שיאספו נהגים, וכל זה מגיע על חשבון קווי אוטובוס שהסיעו את משתמשי התח"צ.



בסופו של דבר, בגלל שמדובר על חניונים למספר מועט של אנשים, האוטובוסים שיוצאים משם כל 5 דקות נוסעים די ריקים, אבל תופסים את הקיבולת ויוצרים פקקי אוטובוסים ארוכים ברחובות הראשיים של תל אביב. בקיצור, השיפור בשירות השאטלים לנהגים, בא על חשבון השירות למשתמשי התח"צ.




הערה אחרונה לפני שמסכמים

לפי יעדי משרד התחבורה, גם את מספר רוכבי האופניים רוצים לשלש (מחמישה אחוזים ל-15%), אבל אפילו פרויקט פשוט ולא מורכב כמו רשת שבילי אופניים בשטחים פתוחים שאמורים לחבר את הרשויות השכנות לתל אביב לא מצליחים לסלול כבר קרוב לעשור.

חשוב לזכור שרחובות תל אביב הופכים ליותר מוטי תחבורה ציבורית ואופניים, כך שלמכוניות יש פחות ופחות מקום ברחובות העיר. אם המדינה תמשיך להשקיע בפרויקטים עבור נהגים, כולם ימשיכו לסבול עוד שעות ארוכות בכבישים, אנשים שישבו שעות במכונית או ימתינו בתחנה לאוטובוס לא אטרקטיבי שגם בקושי מגיע.


סיכום

  1. משרד התחבורה הבין כבר לפני כמה שנים שאם רוב האנשים נוהגים אז יש פקקים, ולכן הם קידמו תכנית אסטרטגית שאמורה לגרום לאנשים לשנות הרגלים ולעבור ממכוניות לאוטובוסים. אבל המדינה גם היא התרגלה לתכנן את הכל דרך שמשת המכונית, כך שגם את התחבורה הציבורית היא נוטה לתכנן עבור מכוניות ולא עבור אנשים.

  2. רוב תשתיות התחבורה בישראל מותאמות לנסיעות למרחקים ארוכים, החל מרכבת ישראל שאמורה לאסוף אנשים מכל רחבי הפרברים אל הערים הגדולות (חיפה, תל אביב וירושלים), ועד מחלפי ענק וכבישים מהירים שאמורים לעזור לאנשים לעבור מרחקים ארוכים בנסיעה יחסית מהירה. הבעיה שממנה כולם נוטים להתעלם היא שרוב האנשים לא צריכים בכלל לנסוע רחוק. כ-70% מהאוכלוסייה בכלל נוסעת מדי יום למרחקים שלא עולים על 10 קילומטרים.

  3. במקום לספק לאנשים תחבורה ציבורית איכותית קרובה לבית, שולחים אותם במכונית יקרה לחניון תחנת הרכבת ועכשיו גם לחניונים של תחנות אוטובוסים, ולמרות שכבר אחרי עשור של ניסיון מצטבר עם אוטובוסים ריקים מחניון שפירים, ממשיכים לקדם פתרונות זהים במחירים גבוהים. למרות השקעות עתק, האוטובוסים מחניון שפירים כבר ריקים יותר מעשר שנים, בזמן שקווי אוטובוס חדשים שעוברים לאנשים ליד הבית מתמלאים כבר ביום פתיחתם. למרות הנסיון שלא מפסיק להצטבר - אם משקיעים בתחבורה ציבורית שמשרתת אנשים אז אנשים משתמשים בתחבורה ציבורית, המדינה ממשיכה לבנות פרויקטי תחבורה ציבורית מתוך עיניים של נהג. למרות שהפרויקטים האלה כושלים, המדינה ממשיכה לנסות לפתות נהגים (ולא ממש מצליחה).

  4. כמעט כל גורמי התכנון יסכימו שלפרויקטים האלה אין ערך תחבורתי, במקום להעביר אנשים מהמכוניות המדינה מעבירה כספי ציבור לידיים של קבלנים. גם רבים וטובים במשרד התחבורה יודעים את זה ולכן הם עכשיו עסוקים בלנסות להצדיק את הפרויקט ומגדילים את תקציבו. חלק מהבעיה נעוץ בעובדה שתקציב ממשלתי שלא מנוצל במלואו יופחת מהתקציב של שנה הבאה, ולכן כשאין מספיק פרויקטים טובים מתוכננים בקנה אז נאלצים להוציא לביצוע תכניות ישנות מהדור הקודם. אם לא נשנה כיוון כבר היום, אז גם בעוד עשור נמשיך לראות תכניות מיושנות מתקדמות. הגיע הזמן לתכנן עוד רכבות קלות בכל ישראל, שאולי עוד כמה שנים נתחיל לממש את התכניות שלהן במקום את התכניות ההרסניות שקודמו בעשור הקודם?

מוזמנות ומוזמנים להצטרף לדיון בטוויטר וגם להירשם לאתר בתחתית העמוד כדי לא לפספס עדכונים על פוסטים חדשים




2,269 צפיות2 תגובות

מהאנשים שהביאו לכם את 'כבישים ומחלפים שאף אחד לא צריך', קבלו את קו הרק"ל המיותר ביותר שתוכנן עד כה בישראל, שלא עונה על אף צורך תחבורתי ולא יעודד אף אחד לוותר על הרכב. למרות שהוא כל כך מיותר הוא הולך לעלות פי 2 מקו הרק"ל המוצלח ביותר בישראל - הקו האדום בירושלים.


לפני שבוע פורסם שבעקבות המלחמה משרד התחבורה נדרש לקיצוצים משמעותיים ולכן הוחלט להקפיא את קו הרק"ל המתוכנן בין נצרת לחיפה (רק"ל נופית) אך השמחה הייתה מוקדמת ולאחר כמה ימים משרד התחבורה פרסם שמדובר בפרוייקט דגל (לא פחות) ושהקו ימשיך להתקדם כמתוכנן.


זום אאוט

בכנס התחבורה הציבורית השנתי של ארגון "תחבורה היום ומחר" הוצג הנתון המדהים הבא: נכון לשנת 2022, הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים הסיע יותר מ- 35 מליון נוסעים בשנה. 4% מכלל משתמשי התחבורה הציבורית בישראל השתמשו בקו תחבורה ציבורית בודד. לשם השוואה, מדובר על יותר ממחצית הנוסעים ברכבת ישראל בכל הארץ. הקו האדום בירושלים כל כך מוצלח, שאם רק היו לנו עוד 10 כמוהו בכל הארץ אז מצב התחבורה היה משתפר פלאים.



בשביל להסביר למה הקו המתוכנן בנופית כושל, צריך להסביר קודם מה הופך את הקו האדום הירושלמי לסיפור הצלחה


לוקיישן

הקו הירושלמי עובר במרכז העיר ומחבר את השכונות המרוחקות, פסגת זאב בצפון וקרית מנחם בדרום (ובעתיד הקרוב הקו יוארך עד לבית החולים הדסה עין כרם), למרכז העיר. לאורך הקו יש מוקדי משיכה משמעותיים כמו העיר העתיקה ושוק מחנה יהודה. הקו גם עובר קרוב לבתי התושבים ולמוקדי התעסוקה והמסחר המרכזיים של העיר ולכן הוא נגיש מאד ואנשים בוחרים להשתמש בו על בסיס יומיומי במספרים גדולים. במפה למטה סימנתי באפור את כל המבנים שנמצאים במרחק של עד 500 מ' מהקו. שימו לב לכמה יעדים שונים ולכמה אנשים הקו רלוונטי ונמצא במרחק הליכה של כמה דקות מהבית או מהעסק:


בינוי לאורך הקו האדום בירושלים

נוחות שימוש

הקו האדום נמצא במפלס הרחוב וכדי לעלות ולרדת מהרק"ל לא צריך לרדת לתת הקרקע או לטפס על גשרים גבוהים. הרכבת עצמה עוברת ברחובות מרכזיים בעיר וכמעט אף פעם לא לצד כבישים מהירים, ולמעט תחנות בודדות, אין צורך לחצות מחלפי ענק כדי להגיע לתחנה. הרכבת מגיעה לתחנה והנוסעים פשוט עולים או יורדים מהרכבת ממש ליד המקום אליו הם רוצים להגיע.



אמינות

בניגוד לאוטובוסים או מכוניות, הרכבת הקלה לא עומדת בפקקים כי היא נוסעת על תשתית מסילה ייעודית ורכבים כמעט ולא חוסמים לה את הדרך. התשתית הנפרדת מאפשרת לשמור על תדירות ומהירות נסיעה קבועות כמעט לאורך כל שעות היום, ולכן כמעט ולא צריך להמתין לרכבת כשמחכים בתחנות ואין אפילו צורך לפתוח אפליקציה כדי לדעת מתי הרכבת תגיע כי בוודאות תעבור רכבת תוך דקות בודדות.


ממשק נוח לאמצעי תחבורה אחרים

הקו האדום עובר ממש בסמוך לתחנת הרכבת של ירושלים ולתחנה המרכזית. כדי לעבור מהאוטובוס או הרכבת לרכבת הקלה אין צורך אפילו לחצות כבישים. מטפסים מתחנת הרכבת בתת הקרקע, יוצאים מהתחנה ועוברים לרכבת הקלה שתגיע ממש בעוד רגע.


אם נשווה את תחנת הקו האדום בירושלים לתחנת הקו האדום בתל אביב, שגם היא עוברת בסמוך לתחנת רכבת ותחנת אוטובוסים מרכזית (סבידור), נראה שבירושלים הממשק בין האמצעים כל כך נוח, לעומת המצב בתל אביב שמחייב את הנוסעים לחצות כביש מהיר ומסוכן, ואז חניון אוטובוסים ותחנת מוניות, ורק אז להגיע לתחנת הרכבת.


גם לפי סקר הסלולרי שבדק מאיפה ולאן הירושלמים נוסעים, אפשר לראות שיש חפיפה בין יעדי הביקוש לבין מסלולי הרכבת הקלה (הקיימת, ואלה המתוכננות). ככל שהירוק כהה יותר כך היעד מבוקש יותר.


יחסית לפרויקטים תחבורתיים בישראל, הקו האדום בירושלים הוא זול ממש. עלות ההקמה עמדה על כ-3 מיליארד ש"ח, וביחס למספר הנוסעים היומי (כ-200,000) מדובר על סכום נמוך. לשם השוואה על כביש 46 המתוכנן והמיותר שהולך להסיע בערך כ- 10,000 מכוניות ביום הולך לעלות 2 מיליארד ש"ח.


אחרי שהבנו מה הופך את קו הרק"ל הירושלמי לסיפור הצלחה, זה הזמן לדבר על הרק"ל שמשרד התחבורה מתעקש לקדם:



על פניו אנשי תחבורה ציבורית אמורים להתלהב מפרויקט מסילתי שיחבר שני מטרופולינים גדולים בצפון (את נצרת וחיפה), אבל ככל שבוחנים לעומק את הפרויקט והשלכותיו קשה שלא להתרשם כי מדובר על קו רכבת שכנראה (ולכאורה) עתיד לעזור לחשבון הבנק של הרבה מאד קבלנים וחברות תשתית ופחות לביקושי תחבורה ציבורית באזור.


הקו רחוק מכל מוקדי האוכלוסיה שהוא אמור לשרת

בניגוד לקו האדום הירושלמי, קו נופית ממוקם לצד כביש מהיר (79) ורוב התחנות שלו מתוכננות להיבנות לצד מחלפים שנועדו להעביר כמויות גדולות של רכבים (אבל כמות קטנה של משתמשי תחבורה ציבורית). הקו לא יעבור במרכזי ערים ולא לצד ריכוזי אוכלוסייה גדולים, כך שלא ממש ברור את מי בדיוק נועד הקו לשרת.



בינוי דליל לאורך קו הרק"ל המתוכנן

גם כשמתמקדים באזורים הצפופים יותר במזרח ומערב הקו רואים שהבניה לאורכו דלילה והוא ממוקם באזורים שוממים, מחלפים, חניונים ושטחים פתוחים, כך שמספר האנשים הנמצאים במרחק הליכה מהקו מצומצם מאד. מהתמונות גם קשה לראות שהקו ממוקם בתוואי הררי, כך שגם האנשים שכבר גרים קרוב לקו יצטרכו לטפס ולרדת לא מעט בכל פעם שירצו לנסוע ברכבת.



בפרויקטים גדולים תמיד כדאי לקרוא את הפרוטוקולים של הישיבות בהן התקבלו ההחלטות על קידום התשתית. גם בפרויקט הזה מאכזב לקרוא את איכות הדיונים והאמירות שבינן לבין המציאות אין הרבה קשר. כך בדיון בות"ל בו הוחלט לקדם את הקו נאמר ש"התוואי המוצע עתיד לשמש כמערכת הסעת המונים מהירה ויעילה באזורים אורבניים צפופים". אני בכל אופן, לא הצלחתי לאתר את הצפיפות האורבנית המדוברת לאורך הקו המוצע.


מסלול הקו המתוכנן לא עונה על הצורך התחבורתי של הנוסעים אותם הוא אמור לשרת

כשבוחנים לאן תושבי נצרת ונוף הגליל רוצים לנסוע מגלים שרק אחוז קטן מהם צריך להגיע לחיפה (פחות או יותר 10% מהביקושים). רוב האנשים מעוניינים להגיע ליעדים קרובים בתוך הערים עצמן או ליעדים בערים סמוכות. נצרת היא עיר הליבה של המטרופולין ולכן רוב היישובים רוצים להגיע לנצרת עצמה, בתוך נצרת אגב, לא מתוכננת אפילו תחנה אחת.


100% מהתחנות בפרויקט לא נגישות וההגעה אליהן מאתגרת

מעבר לכך שמסלול הקו המוצע לא משרת ביקושי נסיעות קיימים, נראה שבחרו למקם את כל התחנות של הקו במיקום לא נגיש, ככה שגם אם מישהו ירצה להשתמש ברכבת הקלה הוא יצטרך לעבור מסע ייסורים, שסביר שכל מי שיש לו ברירה כבר יעדיף להשתמש ברכב פרטי, שלאורך רוב מסלול הקו יסעו מהר מהרכבת הקלה שלא צפויה לעבור את ה-100 קמ"ש.


נתחיל בתחנה הראשונה, תחנת זיאד בכניסה לנצרת. מצד אחד יש מרכז ביג ענקי, שבדומה לכל האאוטלטים בישראל, נועדו לשרת אנשים המגיעים ברכב פרטי ורוב המרחב התחבורתי שהם יודעים לספק זה חניוני ענק מסביב או מעל מרכז הקניות. מהצד השני של התחנה יש מדרון חול שנובע מאילוצי הגובה בין הרכבת למשתמשים הפוטנציאלים, כך שגם אם מישהו כבר גר בסביבת התחנה הוא יצטרך לרדת מההר ולחצות את מחלף הכניסה לעיר.


התחנה השניה היא תחנת השוק שהדבר "הטוב" היחיד שאפשר להגיד עליה זה שיש לידה מגרשי חניה גדולים. זה אומר שכדי להגיע לרכבת הקלה לנסיעה שאמורה להיות יומיומית אנשים יצטרכו לקחת את הרכב, לעמוד בפקקים, לחפש חניה ואז לצעוד לתחנה ליד כביש מהיר ולא מזמין להולכי רגל, וכל זה כדי לעלות על רכבת שתיסע לאט יותר מהרכבים בכביש הסמוך.



התחנות הבאות במסלול הן תחנות קרית הממשלה בכניסה לנצרת. על פניו מיקום מצוין, אבל בפועל מדובר על מרחב כל כל מזעזע להולכי רגל, וכל יציאה מהרכבת מאלצת לחצות כבישים מסוכים. הבניה באזור גם די דלילה, כך שבפועל מספר השימושים האפשריים שנמצאים במרחק הליכה מהתחנה די מצומצמים. אחרי שרואים שכל התחנות האחרות בקו מחייבות מסע מפרך, אז לא בטוח שגם לתחנת קרית הממשלה המבוקשת יהיה מי שיגיע ברכבת. גם בתחנה הזאת נראה שכבר עדיף להגיע ברכב פרטי ולחנות באחד החניונים שמתחת למשרדים.



התחנות הבאות במסלול נמצאות בלב שממה אורבנית בשולי נוף הגליל. בגלל המבנה ההררי הכביש והמסילה עוברים במורדות ההר, כך שגם מעט הבתים שבנויים ליד התחנות נמצאות במרחק הליכה לא קטן שדורש הליכה בשיפועים לא נוחים.


תחנת אזור התעשייה בהר יונה היא אחת התחנות המוצלחות הבודדות של הקו, וגם זה קורה רק בגלל שיתר התחנות גרועות בהרבה. התחנה קרובה יחסית למפעלים באזור, אבל משום מה התחנה ממוקמת בשולי אזור התעשייה, לצד בית הקברות. נקווה שאם הפרויקט המיותר בכל זאת יצא לפועל, את התחנה ימקמו במרכז ולא בשולי אזור התעשייה.



תחנת הר יונה היא התחנה האחרונה באזור "האורבני הצפוף" ועכשיו עוברים בעשר תחנות שנמצאות לאורך מחלפי כביש 79, רחוק מכל מקום מיושב. התחנות ממוקמות כל כך רע ואף אחד לא יוכל להגיע אליהן, אז בחברת "חוצה ישראל" מקדמים חניוני ענק לצד התחנות, וכך שוב מנציחים את הגישה שהתחבורה הציבורית משרתת מכוניות ולא אנשים. וכדי להדגיש את האבסורד צריך לדמיין את המסלול של נוסע רנדומלי בקו: עולה על הרכב בבית, נוסע לחניון לצד תחנת רק"ל, צועד בשמש לרכבת ויורד באחת מהתחנות האחרות, במרחב עוין לאנשים, רחוק מהיעד ומצריך רכב מתחנת הירידה אל היעד הסופי והנכסף.



התחנה הסופית לרכבת זו, תחנת לב המפרץ מחוץ לחיפה. גולת הכותרת של התכנית, שהרי רצו לחבר את נצרת לחיפה אז כמובן שהפתרון שהמדינה מספקת הוא קו שעוצר את הנוסעים בתחנה 'מרכזית' מחוץ לעיר, שם הם יעברו (אחרי מסע מפרך לתחנות) מהרק"ל לרכבת או לתחנה המרכזית שתיקח אותם ליעד המבוקש בחיפה.



משרד התחבורה רוצה להקים קו מנצרת לחיפה אז המדינה הולכת להשקיע מיליארדי שקלים מכספי הציבור כדי להקים קו שלא עובר לא בחיפה ולא בנצרת. סיפור הצלחה. ואם נצטט את נציגת משרד התחבורה בדיון לקידום התכנית, לאחר שנציג עיריית נצרת טען שהקו לא עובר בעיר ולא משרת את התושבים: " זה המיטב שאנו יכולים להציע".


לאור כל האמור לעיל, קשה לי להבין איך התחזיות שעשו בחברת "חוצה ישראל" לרכבת הקלה מגיעות למספרי נוסעים גדולים (100,000 נוסעים ביום) שזאת מחצית מכמות הנוסעים בקו האדום הירושלמי. בפרוטוקולים לתכנית לא הצלחתי למצוא איך אימתו או הפריכו את התחזיות, אבל נראה שמישהו התעקש להוכיח נקודה שעל פי הנ"ל נראית מאד לא סבירה. וזאת גם הזדמנות לשאול למה חברה שההתמחות שלה הוא כביש 6 צריכה לתכנן ולהקים רכבות קלות שמצריכות ידע מעמיק בתחבורה ציבורית ולא בכבישים מהירים?


אי התאמה בין הצרכים התחבורתיים לאמצעי התחבורה המוצעים

רכבות קלות הן כלי תחבורה עירוני מצוין, לרוב הן ממוקמות במפלס הרחוב ונוח לעלות עליהן במהירות ונוחות. מטרתן של הרכבות הקלות הוא לחבר שכונות בתוך מטרופולין צפוף והן לא נועדו לחבר מטרופולינים מרוחקים. הסיבה לכך היא שמהירות הנסיעה שלהן מוגבלת ופריסת התחנות לרוב צפופה, כך שהרכבת אמורה לעצור די הרבה לאורך הנסיעה, מה שמגדיל את הנגישות לאנשים אבל מאריך את זמני הנסיעה. בתוך מטרופולין צפוף זה פתרון מעולה, כי גם ככה רכבים נוסעים לאט ולכן הרכבת נוסעת מהר יותר מאשר הרכבים בפקקים.


כדי לעבור מרחקים גדולים יותר בצורה מהירה קיימים אמצעי תחבורה שונים. רכבות כבדות טובות בחיבור בין ערים גדולות ורחוקות זו מזו, רכבת כבדה יכולה להגיע למהירות נסיעה גבוהה (130 קמ"ש ויותר) ומספר התחנות לאורך הנסיעה מצומצם יחסית.


בתוך מטרופולינים גדולים בעולם נהוג לבנות מטרו כדי לחבר שכונות רחוקות למוקדי תעסוקה ובילוי בליבת המטרופולין. הרכבות הן תת קרקעיות ונוסעות במהירות גדולה ולכן יכולות לחבר שכונות מרוחקות במהירות יחסית גבוהה. חשוב לציין שבזמן שמשרד התחבורה ממשיך לקדם את הרק"ל המיותר בין נצרת לחיפה, פרויקט המטרו שאמור להזניק את המדינה והכלכלה קדימה נדחה ל- 2040.

לעומת המטרו והרכבות הכבדות, רכבות קלות אמורות לאפשר נסיעות קצרות בצורה נוחה וקלה. רכבת קלה היא סוג של אוטובוס משודרג שנוסע במסלול קבוע ובתדירות גבוהה. הבחירה לבנות קו רק"ל בין נצרת לחיפה היא תמוהה, ואפשר היה להסתפק בנת"צ איכותי ותוספות שירות לאוטובוסים ברבע מהמחיר.

הקו האדום בירושלים ותל אביב והקו הירוק עושים מה שרכבות קלות אמורות לעשות ולכן הן פתרונות תחבורתיים נכונים שהשקעה בהם מצדיקה את עצמה.


שטח בנוי במרחק של עד 500 מ' מקווי הרק"ל במטרופולין תל אביב

הקו הסגול הוא החריג מכולם, ובדומה לקו הרק"ל בנופית, גם החלק המזרחי של הקו הסגול עובר באזורים עם בניה מאד דלילה. הוא נועד לחבר את תושבי בקעת אונו המרוחקת למרכז תל אביב, ולכן לא שם דגש על קישוריות בתוך הערים עצמן. ובדומה לנופית, גם הקו הסגול המזרחי יסע לצד כביש מהיר ובסביבה לא עירונית ולא צפופה, כך שגם לצידו כמעט לא יגורו ולא יעבדו אנשים, וכדי להנציח את הפערים, במקום לצופף את האזור שלצד המסילה והתחנות המדינה מתעקשת לתכנן כביש יקר ומיותר במקום לבנות שכונות בלב אזור הביקוש.


מה כדאי לבנות במקום רק"ל נופית?

אם קו רק"ל נופית נועד לספק לכאורה עבודה לקבלנים וחברות תשתית אז הוא עושה עבודה מצוינת (7.5 מיליארד ש"ח והיד עוד נטויה). אם המטרה היא לשפר את התחבורה הציבורית ולדאוג לרווחת הנוסעים אז הקו עתיד להיכשל כשלון חרוץ, כך שטוב אם התכנית לא הייתה באה לעולם כלל. הקו לא עונה על אף צורך תחבורתי ובהמשך הדרך יחייב השקעה אדירה בתשתיות נוספות כדי להוביל נוסעים מהקו ואליו, רק כדי שלפרויקט היקר הזה תהיה הצדקה.


כדי לענות באמת על צורכי התושבים כדי היה להעביר את הקו בלב הערים ומוקדי הביקוש של מטרופולין נצרת. דמיינו רכבת קלה שיוצאת מתחנת מגדל העמק, דרך אזור התעשייה שלה ומתחברת ליפיע, למרכז נצרת, א-ריינה וכפר כנא. זה קו שהיה תורם לפריפריה ולאוכלוסיה הערבית בישראל שמשוועות לתחבורה ציבורית איכותית. הקו המוצע בתמונה מטה היה משרת הרבה יותר אנשים מאשר קו רכבת קלה שעובר בשום מקום ורחוק מכל נוסע פוטנציאלי.


המתכנן יונתן רוזין מציע 3 קווים שיהפכו את מטרופולין נצרת למקום מאד נגיש ומחובר. מדובר על פרויקטים מורכבים יחסית בתוך סביבה בנויה וצפופה, שאלה בדיוק המקומות שרכבות קלות נועדו לשרת. לבנות רכבת לשום מקום רק בגלל שזה נוח לא יוריד אף נהג מהכביש.



בשורה התחתונה, המדינה נכנסת לכמה שנים של תקציב פיתוח מוגבל, כדאי מאד לעצור ולבחון איזה פרויקטים צריך לקדם ועל איזה אפשר וצריך לחשוב מחדש. התכנית שמשרד התחבורה מקדם היא מאד יקרה והתמורות הצפויות ממנה מאד מוגבלות. ב- 7.5 מיליארד ש"ח אפשר ורצוי לקדם פתרונות אחרים כמו תוספת שירות לתחבורה הציבורית ונתיבי העדפה במטרופולין נצרת העמוס.


מוזמנות ומוזמנים להירשם לאתר (בתחתית העמוד) כדי לקבל עדכונים על פוסטים חדשים. אפשר גם להצטרף לדיון על קו הרק"ל בטוויטר:



1,318 צפיות0 תגובות

פרסומות לרכבים מלהיבות את הקונים ביכולת להגיע מאפס ל-100 קמ"ש בפחות מחמש שניות, למרות שברוב הנסיעות היומיומיות אין בכלל הזדמנות להאיץ כל כך מהר (אם בגלל נהגים אחרים או הולכי רגל ואם בגלל תשתיות ורמזורים לאורך הכבישים). כשהעלתי את השאלה בטוויטר רוב התגובות (בעיקר על ידי גברים) סיפרו על שיפור בחוויית הנהיגה, ועל היכולת לבצע תמרונים טובים יותר בכביש. אף אחד לא תהה אם זה תורם לבטיחות או מגביר את הסיכוי לתאונות דרכים קטלניות.


התגובות לציוץ הזכירו לי מחקר משנת 2022 של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים בנוגע למעורבות גברים בתאונות דרכים. נתחיל מהנתון הראשון - 82% מהנהגים המעורבים בתאונות דרכים קשות וקטלניות הם גברים.

לנתון הזה יש הרבה סיבות, חלקן קשורות להתנהגות בכביש וחלקן קשורות לפערים הכלכליים והחברתיים בין המינים, פערים שגורמים לגברים לנהוג יותר שעות ולמרחקים ארוכים יותר באופן כללי. נתחיל עם המידע הסטטיסטי הבסיסי, קרוב ל- 60% ממחזיקי רישיון נהיגה בישראל הם גברים. זאת אומרת שבאופן כללי גברים נוהגים יותר, אבל לא ביחס שדומה למעורבות בתאונות קשות בהן גברים מעורבים ביותר מפי 4.


כשזה נוגע לאופנועים הפערים בין המינים בכלל עצומים, כמעט 90% מבעלי הרישיון לאופנוע הם גברים. חשוב לציין גם שבאופן כללי, אופנועים מעורבים בתאונות דרכים קשות וקטלניות הרבה מעל מספרם היחסי על הכביש.

נעבור לנתונים שקצת יותר קשה לדעת בוודאות מכיוון שאין איסוף של המידע בצורה מסודרת. הנתון הבא מתבסס על סקרים והשוואות למדינות אירופאיות אחרות, כך שהוא לא מדויק, אבל מראה מגמות עקביות. לצורכי עבודה, גברים נוהגים הרבה יותר מנשים. הסיכוי שאישה תסע לעבודה באוטובוס גבוה כמעט פי שניים מגבר. לרוב נשים גם נוטות להשמתמש יותר בתחבורה לא ממונעת (אופניים והליכה). סקרים שונים גם מראים שנשים נוסעות מרחקים קצרים יותר לעבודה מאשר גברים.


מסקנת ביניים - גברים נוהגים יותר מנשים, אבל מעורבים בתאונות קשות וקטלניות הרבה מעבר למספרם היחסי על הכביש.

הזדמנות טובה לדבר על התנהגות בכבישים (מתקשר לעובדה שבעיקר גברים הגיבו לי בפוסט על מהירות תאוצה כמשהו חיובי). סקר מקיף שנעשה במדינות אירופה, כולל ישראל, שאל את המשיבים האם בחודש האחרון הם ביצעו את אחת או יותר מהפעולות הרשומות בגרף כאן למטה. באופן עקבי נראה שגברים נוטים לקחת יותר סיכונים על הכביש.


המחקר של הרלב"ד בדק גם את שיעור התאונות הקשות הנגרמות עקב עבירות תנועה. כדי להציג מספרים מותאמים לפי פלח אוכלוסיה ומגדר, הבדיקה משווה תאונות חמורות ביחס ל-10,000 בעלי רשיון, לפי העבירה שנרשמה לנהג, לפי גיל, מגדר וקבוצת אוכלוסייה. באופן כללי נראה שמהירות הנסיעה יורדת עם הגיל, אך ככל שמתבגרים גברים נוטים לתת פחות זכות קדימה להולכי רגל.


גם בעבירות כמו ציות לרמזורים ולשמירת מרחק בין רכבים אפשר לראות שנשים פחות מעורבות גם בתאונות מהסוג הזה.


לסיכום - נהגים (בעיקר גברים) בטוחים שאם רכב יכול להגיע מאפס למאה ב-3 שניות אז זה אומר שחייבים ללחוץ על הגז כדי להגיע מהר לרמזור האדום הבא. במקרה הטוב הם יחסכו כמה שניות נסיעה, ובמקרה הרע - מישהו אחר ישלם את המחיר וייפגע מהרכב.


יצרנים ימשיכו לשווק רכבים עם פיצ'רים שמסכנים את הסביבה ולכן על הרשויות המקומיות מוטלת המשימה להבטיח שהרחובות לא יאפשרו לנהגים לעשות עבירות. בפוסט שמעבר ללינק אפשר לראות דוגמאות לרחובות מסוכנים שאם קצת חשיבה על בטיחות ועל הליכתיות נהגים היו יכולים לסכן פחות את הולכי הרגל (בעיקר ילדים וקשישים), ואז הרכב אולי יוכל להאי. מהר בתיאוריה אבל התשתית לא אמורה לאפשר להם לעשות את זה.


הנה הקובץ עם המחקר המלא:


research_gender_and_involvement_in_road_accidents (1)
.pdf
הורידו את PDF • 1.16MB

מוזמנות ומוזמנים להצטרף לדיון בטוויטר וגם להירשם לאתר (בתחתית העמוד) כדי לקבל עדכונים על פוסטים חדשים שעולים לאוויר.




132 צפיות0 תגובות
bottom of page