חניה בחינם - זה רע לכולנו

אם חשמל היה בחינם, הייתם טורחים לכבות את המזגן בקיץ? ההסטוריה מראה שמתן משאבים בחינם גורמת לנו לצרוך אותם ללא הגבלה בלי לחשוב פעמיים (זוכרים את חוק השקיות בסופר שהוריד 74% מהשימוש רק בעלות של 10 אג' לשקית במקום חינם?).

זה בדיוק הסיפור עם חניה ברחוב. אנחנו מוכנים לשלם על הכל, אפילו על זכות בסיסית כמו מים, רק לא על חניה. למה אף אחד לא מצפה לקבל במתנה מחסן של 10 מ"ר במרכז העיר. מעבר לזה, חניה בחינם היא רעה לכולם: לרוכבים, לסוחרים, לתח"צ ובעיקר לנהגים.

חניה בחינם מייצרת יותר תחרות לכל מקום חניה. רחוב הרצל לדוגמא באותו אורך כבר עשרות שנים, אבל כל שנה עולים לכביש מאות אלפי רכבים חדשים שפוטנציאלית מתחרים איתכם על מספר קבוע ולא משתנה של מקומות חניה. כל עשור המדינה גדלה בערך במיליון תושבים

מי שמזיז את הרכב מעט ומי שחייב אותו על בסיס יומי מחפשים חניה במשך אותו זמן. אבל זה שתלוי ברכב מבזבז יותר זמן במצטבר בחיפושים, כי הוא עושה את זה 5 ימים בשבוע. מי שיש לו מזל ו/או כסף לגור קרוב לעבודה בפועל נהנה יותר ממשאב מוגבל מאשר מי שצריך אותו יותר

כדי לעודד את המסחר צריך להגביל את החניה ברחובות מרכזיים בזמן. הגבלה תעודד תחלופה גבוהה של חונים כי יותר אנשים יכולים לחנות ליד העסק. רכב שעומד שבועיים במקום כי הוא מצא חניה מושלמת ומפחד להזיז את הרכב מרחיק לקוחות פוטנציאלים. גם האינסטלטור או אמא שבאים לבקר יהנו מחניה זמינה

אם חניה ברחוב תעלה יותר או תוגבל בזמן, חלק מהנהגים יוותרו על החיפוש וילכו ישר לחניון ציבורי כי אם משלמים אז לפחות שיהיה מהיר. המחיר גם ישקף את הביקוש הגבוה - חניה ברוטשילד תעלה יותר מחניה במשה דיין. פחות נהגים שמחפשים חניה זה גם אוויר נקי יותר וגם פחות תחרות על החניה למי שצריך

זוכרים את חוק השקיות? בשנה הראשונה להפעלתו הייתה ירידה של 74% בצריכת שקיות בסופר, וזה רק במחיר של 10 אג' לצרכן

וכן, שינויים גדולים זה דבר מפחיד. אבל להמשיך באותו כיוון רק עם פי 2 תושבים מפחיד הרבה יותר. אם אתם רוצים להתעמק יותר במחיר הגבוה של חניה בחינם מוזמנים להיכנס לסרטון המעולה ש @voxdotcom עשו בנושא

‍

מהפכה ברחוב הרצל

זה סיפור על מהפכה ברחוב הרצל בתל אביב והמחיר שאנחנו משלמים על ההתמכרות שלנו לרכב הפרטי.

בשנת 1909 - נסלל הרחוב במרכז שכונת אחוזת בית. עוד לא שמעו בארץ על מכוניות ורוב האנשים התניידו ברגל או על גמלים.

בשנות הארבעים הרכב הגיע לתל אביב. מכוניות צריכות הרבה שטח אז האנשים הוזזו לצדדים.

2015 - הרבה יותר מכוניות. זה כבר הגיע על חשבון המדרכות, העצים והצל שהוסרו והוחלפו בפקקים וחניות כמעט בחינם, דבר שלאט ובעדינות נתפס כזכות יסוד של תושבים ומבקרים, כמעט כמו הזכות לנשום.

לכבישים בישראל עולים כל שנה 300,000 רכבים חדשים. רחוב הרצל לא הולך להתרחב וכנראה גם לא לקבל כבישים וחניות בקומות.

2021 - שינוי מגמה. צד אחד של חניות הפך לשביל אופניים כדי לתת מענה למגוון המשתמשים בדרך. מענה שמשקף איזון בריא יותר בין הולכי רגל, רוכבים ומכוניות.

לכתבי נדלן/רכב שלא מבינים למה צריך שביל אופניים בהרצל וחושבים שחניה היא משאב בלתי נגמר, רק מזכיר העיר מכפילה את עצמה אבל הרצל לעד ישאר באותו רוחב.

אנחנו קוראים לזה מהפכת אופניים, אבל מי שבאמת הפך את העיר זה הרכב הפרטי.

לאן נעלמו כל הרכבות בארה"ב?

סיפור קצר על תכנון עירוני, תחבורה ציבורית ואחריות המדינה מול כוחות השוק החופשי. בטיול שאני עושה בצפון מזרח ארה"ב אני רואה הרבה פסי רכבת נטושים שמובילים לערים קטנות ובינוניות. פסים שנגמרים בתחנות רכבת קטנות ולא פעילות, מעין מתחמי "התחנה" מסחריים.

במאה ה- 19 היו תחנות כמעט בכל עיר ורכבת היתה האמצעי העיקרי לנסיעה. הקו בין בוסטון לוושינגטון די.סי. היה כל כך חזק שהערים לאורכו (ניו יורק, פילדלפיה ובולטימור) גדלו והצטופפו עד שנוצר רצף אורבני בנוי כמעט לכל האורך של עשרות מיליוני בני אדם. הרכבת הייתה כל כך יעילה ש-19 שנים אחרי שקליפורניה הצטרפה לארה"ב היא כבר התחברה לרשת המסילות.

מהיסטוריה מפוארת להווה די עצוב

נכון ל-2016, רכבות בארה"ב (מדינה של 320 מיליון תושבים) מסיעות 720 אלף נוסעים על 2,200 רכבות ביום. בצרפת להשוואה יש 67 מיליון תושבים ובכל יום נוסעים ב-15,000 רכבות כ-5 מיליון נוסעים. הנסיעה בארה"ב עולה לפחות פי 2 בהשוואה לצרפת ואיטית כמעט כמו נסיעה ברכב פרטי.

תכנון עירוני

הערים בארה"ב הרבה פחות צפופות ביחס לאירופה. 20,000 איש לקמ"ר בפריז לעומת 11,000 בניו יורק.

זה אומר שפחות אנשים גרים במרחק קצר מהרכבת. בנוסף, בארה"ב התכנון ברובו הוא פרברי, מה שנקרא בארץ "סביבה כפרית" מוטת רכב פרטי. בבוסטון לדוגמה, כדי להגיע לתחנת רכבת יש לחצות 4 מפלסים של כבישים מהירים. אז אם כבר צריך להגיע לתחנה, שלא תמיד נמצאת קרוב למוצא/יעד, אז כבר עדיף לנהוג לשדה תעופה ולטוס או לנהוג ישר ליעד עצמו.

תמריצים כלכליים

בצרפת כל המסילות הן בבעלות המדינה והיא משתתפת בשליש מהעלות לכל נוסע, מה שמייצר תמריצים להשקעה בתשתית כדי למשוך נוסעים נוספים כל הזמן. הרכבות שם חשמליות, והמדינה מפתחת ומקימה רשת קווים מהירים. והכי חשוב - 90% מהנסיעות בצרפת מגיעות בזמן.

בארה"ב המסילות הן בבעלות חברות פרטיות שרצו לשנע סחורות ועובדים מערי החוף והנמלים למפעלים והערים שבפנים המדינה. המדינה לא משתתפת בעלות הנסיעה, כי ארה"ב פחות מפרגנת לשירות ציבורי. רכבות נוסעים היו תוצר לוואי של שינוע סחורות ועובדים. כמובן שרכבות נוסעים גם משלמות על השימוש במסילות לחברות הפרטיות, מה שמייקר עוד יותר את עלות הנסיעה. שבתורן מתעדפות נסיעה של רכבות משא יקרות ולעיתים קרובות מעכבות את הנוסעים עד שסחורה יקרה תחצה את המסילה.

בשנות ה- 20 כשהאמריקאים גילו את הרכב הפרטי, ולאחר מכן את הטיסות המסחריות, הם נטשו את הרכבת בהמוניהם. וכשהמדינה לא מסבסדת נהיה ליזמים לא משתלם להשקיע בשירות. תחנות רבות ננטשו והקווים צומצמו רק לתחנות הרווחיות יותר. חלק גדול מהקווים לא חשמלי ורק 73% מהנסיעות מגיעות בזמן. חוסר ההשקעה מבריח מדי שנה עוד נוסעים מהמעטים שנשארו לשירות.

ומה לגבי ישראל?

אנחנו יותר אמריקה מאירופה, עם 200 אלף נוסעים ביום על קצת פחות מ-600 רכבות. כדי להגיע לנתונים של צרפת צריך כמעט 4000 נסיעות רכבת ביום.

המסילות באיילון יכולות להעביר רק 170 רכבות ביום וחלק גדול מהקווים עוברים בצוואר הבקבוק הזה. המסילה המזרחית עוד בתכנונים. בלי המסילה הרביעית קשה אפילו לחשוב על שיפור רציני בשירות. התכנון העירוני בארץ מוטה מאד לטובת הרכב הפרטי, החל מתכנון פרברי לא צפוף ועד העדפת כבישים וחניות ומחלפים. בתל אביב להשוואה, יש 7,500 איש לקמ"ר בלבד. נסו להשוות את תחנת ת"א השלום לתחנת גאר דה נורד בפריז ותבינו את הפער. כשככה נראית הדרך לתחנה העמוסה בישראל קל להבין למה מי שיכול נמנע מהשירות.

את ההזנחה ארוכת השנים כולנו מרגישים. הפקקים איתנו כדי להישאר ושום נתיב נוסף או מחלף לא יפתור את זה. את המסילה הרביעית חייבים לקדם מהר, ואת המטרו אסור לעכב. והכי חשוב - את הערים שלנו חייבים לתכנן עבור בני אדם ולא מכוניות. רק ככה נצליח (אולי) להתקרב לסטנדרט האירופאי.