top of page

הי, אני אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה ומעריץ של המרחב העירוני. אני מתלהב מהעיר ומהחיבורים שהיא יוצרת, נהנה לשוטט בארץ ובעולם ולתרום לתכנון אנושי עירוני.

עודכן: 26 באוג׳ 2023

במאי 2023 דרסה נהגת את רפאל אדנה ז"ל (בן 4) שחצה את רחוב בן גוריון בנתניה, אירוע שיש הטוענים לגביו שהוא היה "תאונה בלתי נמנעת". כשבוחנים את זירת התאונה אי אפשר שלא להגיע למסקנה שאם הכביש היה מתוכנן לאנשים ולא למכוניות, גם את התאונה הנוראית הזו אפשר היה למנוע, לצד רבות אחרות.

מיקום התאונה ברחוב בן גוריון בנתניה. תמונה: simplex

בן גוריון הוא הרחוב המפריד את נתניה מהים וכפי שאפשר לראות בתמונה לאורך הרחוב אין כמעט מקומות מיועדים לחציית הולכי רגל. במקטע בו התרחשה התאונה, המרחק בין מעברי החציה עומד על 900 מטרים, כך שאם אתם נמצאים בפלנטריום שנמצא ממש ליד העיגול האדום בתמונה למטה אתם נדרשים ללכת מאות מטרים בשמש או בגשם כדי להגיע לנקודה שנמצאת ממש מעבר לכביש. אלפים מתושבי נתניה נאלצים לבחור כל יום אם להסתכן בדרכם אל הים או לצאת למסעות ארוכים, רק כדי שכמה מכוניות יוכלו להגיע 2 דקות מהר יותר אל היעד.

על הדשא שנמצא על אי התנועה באזור התאונה יש סימנים שמעידים שהולכי רגל רבים חוצים את הכביש למרות שאין שום מעבר חצייה בסביבה. העצים שנטעו לאורך רחוב בן גוריון הם דקלים שלא יכולים לעשות צל וביום שמש רותח מי הבנאדם שילך מאות מטרים (תוספת של עשר דקות לפחות) רק כדי להגיע לחצות את הכביש?


בנסיון למצוא את האחראים לתאונה יש שמאשימים את הולכי הרגל שחצו שלא במעבר חציה ויש צדק בדבריהם, אבל הדיון כאן הוא לא על התאונה שקרתה, אלא על התאונות שעוד אפשר למנוע. הולכי רגל הם לא מכוניות, והם רוצים וצריכים לבחור בדרך ההליכה הנוחה והקצרה ביותר שניתן. מילא בעירייה היו דואגים להצללה ולסיבות לצעוד לאורך הרחוב (חזיתות מסחריות או טיילת נעימה), אך מכיוון שמדובר על מקום שומם שגם בלשון העירייה מכונה 'ציר' ולא רחוב, חלק גדול מהאנשים מוכנים לקחת את הסיכון.


איזו סיבה יש להפריד בין מרכז העיר לחוף הים עם שני כבישים מסוכנים המעודדים נסיעה מהירה ופוגעים בבטיחות ובאיכות חייהם של הולכי הרגל בעיר? נראה שבעירייה מעדיפים לקצר את זמני הנסיעה לנהגים ממהרים, גם אם זה בא על חשבון הולכי הרגל הפגיעים.

בערים רבות בעולם הבינו שאם מורידים את מהירות הנסיעה בעיר ל- 30 קמ"ש הסיכוי לתאונות קטלניות פוחת משמעותית. ברחוב בן גוריון המהירות המותרת היא 60, וביחד עם מיעוט מעברי החציה מאותתים לנהגים שהם יכולים לתת גז כי הם בטוחים, אבל מי שנפגעים הם הולכי הרגל השקופים (יכול להיות שחלקם הם אפילו הילדים של אותם הנהגים). יש אנשים שחושבים שאם יאפשרו לנהגים לנסוע על 60 הם יגיעו מהר יותר ליעדם, אך הם שוכחים שבעיר יש צמתים ולפעמים הכבישים עמוסים, כך שבפועל הנסיעה איטית יותר (גם אם במקטעים קצרים אפשר להאיץ עד הרמזור הקרוב). בפועל, כשכולם נוהגים על 30 התנועה זורמת יותר כי יש פחות עצירות.


יש הרבה דרכים להאט את התנועה ולמנוע תאונות ברחובות עירוניים. אפשר להתחיל בהוספת נקודות חציה במקומות בהם אנשים רוצים לחצות את הכביש ואף נהג לא יפגע. אם יהיו יותר מעברי חציה וצמתים, לנהגים לא תהיה ברירה אלא להאט, רק מחשש שמאחד הצמתים תצא מכונית. חלופה נוספת היא הוספת רמזור שיחייב עצירה ויאפשר להולכי רגל לחצות בבטחה. בתמונה למטה סימנתי את המקומות ההגיוניים להוסיף בהם מעברי חציה, מקומות שנמצאים ליד שבילים וכניסות לבנייני מגורים.

נתניה לגמרי לא לבד. בכל מקום שתסתכלו תוכלו לראות שיש כבישים רחבים בלי סיבה, שכל מטרתם להזרים תנועת מכוניות. אנשים שגרים לצד הכבישים יאלצו להסתדר עם שאריות או להסתכן בדריסה מתמדת. הנה דוגמא מירושלים ועוד אחת מרחוב לוי אשכול בתל אביב:

בעיתון הארץ כתבו על הנושא ניר חסון ונעמה ריבה וגם בדה מרקר כתב על זה דניאל שמיל.


אפשר להגיד שהתאונה היא "בלתי נמנעת", אבל עדיף ומומלץ גם להסתכל על העיר מחוץ לשמשת המכונית ולגלות שמעבר לפקקים וחניות יש גם אנשים שרק רוצים לחיות וללכת לים.


מספיק לקרוא את התגובה המכעיסה של עיריית נתניה לכתבה בדה-מרקר כדי להבין שההעדפה הפושעת למכוניות על פני אנשים חייבת להשתנות לפני שעוד אנשים יאבדו את חייהם סתם בלי סיבה.



סוף.


מוזמנות ומוזמנים להצטרף לדיון בטוויטר:

וגם להירשם בתחתית העמוד לניוזלטר שלי כדי להישאר מעודכנים כשפוסט חדש עולה לאוויר.

עודכן: 17 ביולי 2023

כביש 44 נסלל כדי לחבר את נמל יפו לירושלים. הנמל נסגר כבר מזמן וגם כביש 1 וכביש 431 המהירים נסללו כדי לאפשר לתושבים לדלג על הרמזורים ב- 44. הכביש שנועד לחבר ערים רחוקות הפך לחומה שמפרידה בין ערים קרובות וזורק לפח פוטנציאל כלכלי אדיר.

כביש 44 - כשתשתיות תחבורה מייצרות הפרדה במקום חיבורים, בזמן שרוב תנועת הרכבים נמצאת בכביש 1 וכביש 431

רוב תושבי רמלה ולוד נוסעים ליעדים בתוך רמלה ולוד, ותושבי אזור נוסעים בעיקר לחולון, אך בכל יציאה מהבית הם מוצאים את עצמם נאלצים לעלות על כביש מהיר, שפוגע אנושות בהתפתחות הערים. כל הנתונים שאכתוב בפוסט ידועים, אבל במשרד התחבורה מתכוונים להרחיב את הכביש, כך שהניתוק העירוני רק יתעצם, ואיתו גם התלות הכלכלית והתחבורתית של הערים במדינה.


לאן נוסעים תושבי רמלה ולוד?

סקר הסלולרי שערך משרד התחבורה בשנת 2019 מגלה ש- 50% מתושבי רמלה ולוד רוצים להגיע ליעדים קרובים, עד 7 ק"מ מהבית. רובם הגדול נוסעים בתוך רמלה ולוד עצמן, וחלק גדול מהם נוסע לבאר יעקב הסמוכה ולאזורי התעסוקה הגדולים מסביב לנתב"ג. רק 12% נוסעים לתל אביב, ולשם כך סללו עבורם את כבישים 1 ו- 431. על המפה אפשר לראות שרוב גדול מהתושבים נוסעים ליעדים שבכלל לא נמצאים במסלול של כביש 44, ועדיין הוא חוצה את הערים באגרסיביות.

סקר הסלולרי משנת 2019: יעדים פופולריים מסומנים בירוק כהה יותר

למרות שכולם רוצים ללכת ליעדים קרובים, המדינה שמה בפניהם מכשול בלתי עביר, ולא משאירה להם ברירה אלא לעלות על מכונית ולבלות את הזמן בפקקים ובחיפושי חניה. אפילו תחנת הרכבת שאמורה לאפשר נסיעות ארוכות בנוחות לא נגישה למי שאינו יכול להגיע ברכב פרטי.

חומת הפרדה בשטח של 700 דונם במקום תכניות שהיו יכולות להעשיר את קופות העירייה. תמונה: SIMPLEX

הפוטנציאל הכלכלי של רמלה ולוד נזרק לפח בשביל שימור של כביש שהפך למיותר


כדי לנסוע ליעדים רחוקים סללו את כביש 1 ואת כביש 431, וכביש 44 מתפקד כמו רחוב מקומי, אך רק מכוחו של הרגל הוא נשאר אוטוסטרדה שאין בה צורך. מכיוון שמדובר על כביש מהיר, רועש ומזהם, ההנחיות מחייבות לשמור ממנו מרחקי בטיחות ולכן שטח אדיר בלב העיר וצמוד לרכבת, הופך להיות שטח מת שנועד להרחיק אנשים. מדובר על שטח של כ- 700 דונם שהוקרבו כדי לשמור על מהירות הנסיעה הגבוהה בכביש שהתרוקן ממכוניות.


לשם השוואה, באזור התעסוקה שסמוך לתחנת רכבת השלום נמצאים כמה ממגדלי התעסוקה שהופכים את תל אביב לאחת הערים העשירות בישראל, על תא שטח בגודל 120 דונם בלבד, שישית מהשטח שברמלה הפך לשטח מת ליד תחנת הרכבת.

אזור תעסוקה איילון בתל אביב - 120 דונם של הצלחה כלכלית בזכות תחבורה נגישה. תמונה: SIMPLEX

בעיריית רמלה הגדילו לעשות, בשטח הכלוא בתוך מחלפי הענק של כביש 44 שמו קצת דשא וקראו לזה פארק ופרסמו את זה כבשורה גדולה לתושבים. תסתכלו על התמונות של ה"פארק" ותחנת הרכבת, ותבינו שבעירייה מבטיחים שדרכי הגישה היחידות אליהם יהיו נוחות רק למי שיגיע ברכב פרטי, למרות שהם נמצאים במרחק הליכה מרוב שכונות מרכז העיר.

בשטח של 700 דונם אפשר היה להקים אזור תעסוקה, פארקים ושכונות מגורים לאלפי תושבים. דבר שבטווח המיידי היה יכול להכניס היטלי השבחה נדיבים לקופת העירייה, ולטווח הארוך היו מבטיחים ארנונה גבוהה ממגדלי התעסוקה שהיו יכולים להיבנות ליד תחנת הרכבת. במקום זה קיבלנו שטח מת, רועש ומזוהם. את השכונות החדשות בעיר מקימים במקום זה בשוליים הרחוקים והמנותקים, דבר שיבטיח שגם השכונות החדשות יהיו מבוססות כמעט לחלוטין על רכב פרטי.


העתיד עוד יותר מייאש

משרד התחבורה מקדם פרויקטי תשתית אדירים כדי לעודד אנשים לוותר על הרכב הפרטי. ברמלה ולוד עתיד לעבור קו המטרו M1 והקו החום, קו BRT שיחבר את הערים לראשון לציון במהירות בתחבורה ציבורית. את העיר עוטפים במסילות ברזל שיאפשרו להגיע עם רכבת כמעט לכל מקום בישראל. תאורטית, התושבים יוכלו להגיע לאחת מהתחנות הרבות שנמצאות במרחק הליכה מרוב התושבים, אבל במקום שבילי אופניים ומדרכות נעימות יש לצד התחנות כבישים רחבים ומגרשי חניה גדולים.

למרות שרוב תושבי רמלה ולוד לא צריכים את כביש 44 כדי להגיע למרחקים ארוכים, ולמרות שמשרד התחבורה מקדם תחבורה ציבורית מסילתית מעולה, הם דואגים להרחיב את הכביש ולהגביה את המסילות ובעצם יבטיחו שבמקום לחבר את הערים השכנות, יגביהו את החומות.


בזמן שכולם מחכים לנתיבי התחבורה הציבורית, אפילו לא טורחים לסלול שבילי אופניים לצד הכביש, למרות שאת רמלה ולוד אפשר לחצות ברבע שעה של רכיבה. התכנון האלים מבטיח שבמקום נסיעות קצרות התושבים יתקעו דקות ארוכות בפקקים ובחיפושי חניה.


בישראל התכנון מוטה מכוניות גם כשאין כל כך הרבה מכוניות


כביש 44 הוא ברוחב של 40 מ', ומדי יום נוסעות עליו, בין רמלה ללוד, כ- 25,000 מכוניות. גם הרוחב של שדרות רוטשילד בתל אביב הוא 40 מ' וגם עליו נוסעות מדי יום כ- 20,000 מכוניות. רוטשילד היא אחת השדרות המוצלחות בישראל, יש בה בסך הכל שני נתיבי נסיעה לכיוון, ובקרוב אחד מהם יהפוך לנת"צ, מה שמשאיר הרבה מקום לעצים וגינות. בכל יום צועדים בשדרה אלפי הולכי רגל ורוכבי אופניים, לצד מאות אוטובוסים, וגם לא מעט מכוניות.

אם רק הייתה שדרה נעימה שחוצה את כל רמלה, וצמודה לתחנת רכבת, זה בקלות היה יכול להפוך לאחר המקומות המוצלחים בארץ. אם במקום שוליים של כביש מהיר היו בונים בנייני מגורים ותעסוקה, היו נפתחות המון הזדמנויות לתושבי המקום.

אורכו של כביש 44 בין רמלה ללוד הוא 3 ק"מ, ואפשר להתחבר אליו באמצעות 4 מחלפים בלבד. גם הולכי הרגל שרוצים לעבור בין שתי שכונות קרובות מצידיו של הכביש, או להגיע לתחנת הרכבת נאלצים ללכת למחלף הקרוב אליהם ולחצות את הכביש לצד המוני מכוניות מזהמות.


אורכן של שדרות ח"ן ורוטושילד בתל אביב הוא 2 ק"מ בלבד, ושימו לב כמה חיבורים יש אליהן מכל השכונות הסמוכות. ולמרות שאין מחלפים אלא הרבה צמתים מרומזרים, הוא מצליח להעביר כמעט את אותה כמות רכבים שנוסעים בכביש 44.


לאורך שדרות ברוטשילד יש עשרות חנויות, בתי קפה, מסעדות ומשרדים, ולאורכו יש שלוש כיכרות פופולריות ומוסדות תרבות ענקיים. ולמרות שאין תחנת רכבת קרובה, הוא מצליח להיות אטרקטיבי עבור כל תושבי המדינה, ואילו כביש 44 רק יוצר הפרדה.


צמתים במקום מחלפים

לפי הנחיות משרד התחבורה, לכבישים בין עירוניים מהירים צריך להשתדל להימנע מיצירת חיבורים, שכן כל חיבור עלול חלילה להאט את המכוניות. אם כבר נדרש חיבור חדש, אז תמיד ינסו לעשות אותו במחלף, כדי שלא יהיה רמזור שיאט גם הוא את התנועה. וכך רמלה, שהייתה יכולה לפתח רחוב מסחרי מצוין עם עשרות חיבורים לשכונות מסביב, נאלצת להסתפק בכביש מהיר שמעביר את האנשים והכסף שלהם ללב תל אביב, ולתושבי רמלה תורם רק זיהום ופקקים. לי זאת נשמעת כמו עסקה לא מוצלחת במיוחד.

חיבורים נוספים לכביש 44 יכולים להפוך אותו לשדרות רוטשילד של רמלה

במשרד התחבורה יכולים לשנות את המצב, הם רק צריכים להכריז שכביש 44 הוא לא כביש מהיר, וברמלה יוכלו לחבר הרבה צמתים חדשים שיאפשרו להפוך את השדרה העתידית למוקד משיכה משמעותי.

חשוב לציין ששינוי ההגדרה של הכביש לבדו לא יעזור, את מסילת הרכבת שחוצה את העיר צריך להטמין. המדינה משקיעה כל כך הרבה כסף במחלפים וכבישים מיותרים בכל רחבי ישראל, ולא נישאר מספיק תקציב כדי לעזור לרמלה ולוד להפוך לערים טובות ובטוחות. רק מהיטלי ההשבחה שיגיעו ממהלך משמעותי שכזה יהיה אפשר לממן חלק ניכר מעלויות הפרויקט.


אבל במקום שהרכבת תחבר את רמלה, גם היא הולכת לקטוע את העיר, ושוב תחבורה שאמורה לחבר בין מקומות תייצר הפרדה. את המסילות מתכננים להגביה על גשרים, שבפועל יהפכו לחומה בלתי עבירה בין שני צדדיה של רמלה, חומה שתמנע גם את האפשרות להתחבר לכביש 44 עם צמתים חדשים.

הדמיות לפרויקט ההפרדה המפלסית של הרכבת ברמלה

גם משתמשי התחבורה הציבורית נדפקים בגלל שלכביש אין כמעט חיבורים. תראו איזה מסלולים מתפתלים וארוכים נאלצים לעשות כדי לחצות את כביש 44 או להשתלב אליו דרך מחלפי המכוניות. ככה נראית תחבורה ציבורית שנוצרה מאילוצים ושיקולים שאינם לטובת התחבורה הציבורית, שיקולים כמו איך לא להפריע לנהגים, גם במחיר זמן הנסיעה של משתמשי התחבורה הציבורית. המחלפים אפילו מונעים מהאוטובוסים להגיע לאזור תחנת הרכבת, העיקר שלנהגים יהיו קצת פחות רמזורים בנסיעה.

כבר כתבתי בעבר על כך שפרויקטי התחבורה הציבורית הגדולים בישראל מתוכננים מזווית הראייה של נהגים, כך שיפריעו כמה שפחות לנהגים אחרים. וזה המצב גם בכביש 44, במקום לתקן ולהפוך את הכביש לשדרה, מתכננים עליו נתיבי תחבורה ציבורית לא אפקטיביים. במקום לשקע את מסילת הרכבת ממשיכים להרחיק את שכונות העיר ולהבטיח שגם בעוד שנים ארוכות רמלה תישאר חצויה ומנותקת.


לתקן את נזקי העבר זה עסק יקר, אבל המשך ההשקעה בפרבור וכבישים רק יגדיל את המחיר שכולם משלמים. ערים כמו רמלה ולוד, שבתכנון נכון יכלו להפוך למרכזים עירוניים מוצלחים. אם במקום הכביש המהיר תקום שדרה ולצידה תעסוקה ומגורים העיר הייתה מרוויחה מיליארדי שקלים שהיו יכולים להיות מושקעים בתושבים.

כביש 44 סוגר גם את אזור בכלא של כבישים

אזור בכלל יכולה הייתה להיות שכונה של חולון. גרים בה 13,000 תושבים אבל כל יציאה שלהם מהשכונה מחייבת מעבר של כבישים מהירים. במקום להנות מאזור התעסוקה שמתפתח בחולון, הם מופרדים ממנו ע"י כביש מהיר עם 10 נתיבי נסיעה. גם במקטע זה של כביש 44 אין כמעט צמתים, מה שמחייב את תושבי אזור לעשות סיבובים ארוכים ברגל, אז מה הפלא שרובם בוחרים להתנייד ברכבים.

אזור וחולון - כבישים מפרידים במקום לחבר

אזור נמצאת במרחק 6 ק"מ ממגדלי עזריאלי, מרחק שלוקח 30 דקות ברכיבת אופניים, אבל מאזור אין בכלל שבילים. כבר מעל עשר שנים שמשרד התחבורה מנסה לקדם את שביל האופנידן שיחבר את אזור למרכז תל אביב, שביל שיכול לגרום להרבה אנשים מאזור וחולון להשאיר את המכונית בחניה כשהם נוסעים לתל אביב ברכיבה.

למרות שעל הכביש יש 9 נתיבי נסיעה למכוניות, לא נשאר מקום לשביל אופניים אחד. במשרד התחבורה מבקשים להרחיב את הכביש, אבל לא מצליחים כבר עשור להפקיע קרקעות או לפנות את המוסכים שפלשו לזכות הדרך. למרות שאין צורך בכל כך הרבה נתיבים, המדינה מתעקשת לא לסלול את השביל כדי לא לפגוע בנהגים. וכפי שהסברתי מקודם, הפגיעה לא קיימת, שכן הכביש רחב כבר הרבה מעבר לצורך.

כביש 44 ליד אזור - מרוב נתיבים ופלישות לא נשאר מקום לשבילי אופניים

אם רק הייתה כאן שדרה נעימה עם עצים ושבילי אופניים, דמיינו כמה עסקים ושכונות מגורים אפשר היה לבנות לאורך השדרה, שכונות שיהפכו את אזור וחולון לעיר אחת נעימה ועם הכנסות ארנונה גבוהות מבנייני תעסוקה.


כדי להפוך את גם את המקטע הזה לפחות נעים, במשרד התחבורה מתכננים להוסיף נתיבי תחבורה ציבורית שימוקמו במרכז הכביש, בנתיבים השמאליים, כך שבפועל לצד הכביש המהיר יהיו גם כבישים מהירים לאוטובוסים, מה שיהפוך את החציה לכיוון התחנות למסוכנת ובלתי נסבלת בימים חמים או גשומים. נתיבי אוטובוסים בצד שמאל של הכביש הם לרוב מסוכנים יותר, ונועדו לשמור על מהירות נסיעה גבוהה לאוטובוסים שצריכים להגיע למרחקים ארוכים. אבל רוב האנשים באזור רוצים לנסוע ליעדים קרובים, כך שהיה להם נוח יותר אם התחנות היו ממוקמות בצד ימין של הכביש, קרוב לבתים ולעבודה.


למרות שמחקרים מהעולם מראים שנתיבי העדפה בצד ימין של הכביש עדיפים והופכים את התחבורה הציבורית היומיומית לנוחה והרבה יותר נגישה. כאן מתכננים להקים נתיבים שמאליים, רחוק מהאנשים, מתוך מחשבה (שגויה) שכך האוטובוסים יסעו מהר יותר לכיוון תל אביב. אבל המרחק בין אזור לתל אביב הוא רק 2 קילומטרים עם כמה רמזורים וגם ככה האוטובוסים לא יכולים להאיץ. ובנוסף, על הכביש יבנו גדרות כדי להפוך אותו ליותר "בטוח".


אגב, שדרות רוטשילד הרבה יותר בטוחות. בכביש 44 היו בשנים האחרונות עשרות תאונות, חלקן קטלניות עם מספר גבוה של נפגעים. אם רוצים להפוך את הכביש לבטוח תמיד אפשר להפוך אותו לשדרה, דבר שגם יפחית בצורה משמעותית את מספר המכוניות, ואיתן את הסיכוי לעשות תאונה.


סיכום

כביש 44 נסלל לפני עשרות שנים, והוא היה הכביש הראשי שחיבר את ירושלים לתל אביב, מאז נסלל כביש 1 שמשך אליו את רוב התנועה לתל אביב. לפני כמה שנים נסלל גם כביש 431 שניקז אליו את רוב התנועה לראשון לציון ולנתיבי איילון. מספר המכוניות הלך פחת אבל הכביש לא השתנה. הוא נשאר להוות חומת הפרדה בין רשויות סמוכות, למרות שכל הנתונים מראים שאנשים נוסעים עליו למרחקים קצרים.


הנתונים בפוסט נלקחו כולם ממאגרי המידע של משרד התחבורה, כך שאין כאן מידע סודי ולא ידוע. המדינה מכירה את הפרויקטים הגדולים שיעבירו את האנשים לתחבורה ציבורית, והיא גם יודעת שהכביש יכול לתפקד בצורה מצוינת גם בתור שדרה עירונית נעימה. אבל הרגלים קשה עד בלתי אפשרי לשנות. כביש שהיה יכול להיות מונגש לתחבורה ציבורית, אופניים ואנשים נשאר מיועד למכוניות בלבד.


הכביש המהיר מונע פיתוח של ערים צפופות וצמאות להכנסות. במקום הכנסות לרווחת התושבים הם מקבלים עוד פקקים וזיהום אוויר, וגם סובלים מתחבורה ציבורית לא נוחה. במקום להשקיע כספים בתיקון המצב, המדינה מנציחה אותו ואפילו מעצימה את הנזק. וברמלה מבינים את המסר, השבוע תעלה לדיון בוועדה המחוזית תכנית שתקבע את תקן החניה בעיר ותבטיח שזאת תהיה עיר מוטת רכבים. כל דירה ודירה הולכת לקבל 1-2 מקומות חניה.

חמישים אחוזים מתושבי רמלה ולוד צריכים להגיע למקומות במרחקי הליכה או רכיבה, ולמרות זאת הערים שלהם מתוכננות בעיקר לנסיעה ברכבים, ולאנשים לא נשאר מקום למדרכות, עצים ושבילי אופניים. תקן החניה החדש ברמלה יבטיח שגם בעתיד המצב ישאר דומה. (ולא, אני לא חושב שצריך להפסיק לבנות חניות, אבל התקן מחייב את כולם לבנות חניה, גם אם התושבים והיזמים ירצו להשקיע את הכסף במקומות אחרים).


מטרופולין תל אביב צפוי להכפיל את עצמו בעשורים הקרובים, וארבעה מיליון תושבים יהפכו לשמונה. עתודות הקרקע הפנויות הגדולות נמצאות לאורך כביש 44. בעתיד יקומו שם שכונות ענק חדשות. אם לא יטפלו בכביש 44 זה יבטיח שגם שכונות אלה יהיו תלויות במכוניות ויעמדו בפקקים.

עתודות הקרקע הפנויות סביב 44 - הפוטנציאל התכנוני של מטרופולין תל אביב
הנתונים כולם ידועים ולכן זה הזמן של משרד התחבורה והמדינה לקבל החלטה - האם הם מעדיפים רחובות לאנשים או עוד כבישים, פקקים וזיהום.

אם במשרד התחבורה מחפשים השראה, הם יכולים למצוא אותה בעיר רוצ'סטר בניו יורק, מדינה שידועה בהתמכרות הקשה שלה לרכב פרטי. שם מצרים את את הכביש הטבעתי שעוטף את העיר, הופכים את המחלפים לצמתים, ולאט לאט הופכים אותו לשדרה עירונית נעימה. במקום השטחים שהתפנו הם מקימים מבני מגורים ותעסוקה. בארצות הברית מקנאים במהלך וערים נוספות פנו לממשל כדי לקבל תקציבים להסבת כבישים מהירים לרחובות עירוניים.


מוזמנות ומוזמנים להירשם לאתר בתחתית העמוד כדי לקבל עדכונים על פוסטים חדשים


אפשר גם להצטרף לדיון על כביש 44 בטוויטר:



1,080 צפיות0 תגובות

השבוע תעלה לדיון בוועדה המחוזית בירושלים תכנית שהולכת לפתוח את שכונת קרית מנחם בי-ם לתחנת הרק״ל החדשה. במקום החומות שמקיפות את השכונה יבנו בניינים חדשים עם מסחר וכיכר עירונית הפונה לתחנה.

למרות שיש כאן תחבורה ציבורית מצוינת יזמי התכנית מציעים לכרות חורשת עצים שלמה בשביל הקמה של עוד כמה מקומות חניה.

קרית מנחם בירושלים - כאן יבנו בניינים במקום חומות ומכוניות במקום עצים

התכנית ממוקמת על תחנת רכבת קלה וברחוב מקסיקו והנרייטה סולד הסמוכים עוברים קווי אוטובוס תדירים לכל המקומות המרכזיים בעיר, עליהם כבר היום נוסעים רבים מתושבי השכונה. למרות שיש במקום תחבורה ציבורית מצוינת בעירייה ממליצים לכרות את חורשת הברושים שמסומנת באדום כדי לאפשר מקום חניה (אחד או יותר) לדירה.

את מחירן של חלק מהדירות בפרויקט אפשר להוריד אם יבנו רק חצי מכמות החניות, מה שיאפשר גם לתושבי השכונה לשקול לקנות או לשכור דירה ליד המשפחה. גם אפשר היה לחסוך כ-150 אלף ש״ח עבור הקמה של כל מקום חניה, ועל הדרך גם יצילו את החורשה.


ובלי קשר למספר החניות, תראו כמה שטח ציבורי גוזלת הכניסה לחניון. כדאי שהוועדה המחוזית תדרוש מהיזמים תכנון יותר אחראי.

בדיון הקודם בוועדה הוקדשו כמה דקות לדיון קצר מאד על עתיד החורשה. בעבר הייתה חלופה ששמרה על מרבית העצים, אך לצורך הקמת החניון המלא הכינו חלופה בלעדיה. נציג המשרד להגנת הסביבה לא התערב בדיון ונציג משרד התחבורה בכלל לא נכח - אז כמובן שהחורשה הפסידה.

עוד לא מאוחר להציל את החורשה


השבוע יתקיים דיון להפקדה ולאחר מכן יוגשו התנגדויות לתכנית. אולי עד אז יתאגדו התושבים וידרשו מהעירייה פתרון אחר ששומר על החורשה, גם במחיר של חצי מכמות החניות. חשוב לציין שלא מדובר על חניון ציבורי, אלא בחניות פרטיות לדירות שעדיין לא נקנו. הוועדה המחוזית וגם היזמים יכולים להיות רגועים, אנשים יקנו דירות במיקום מצוין ונגיש לתחבורה ציבורית גם אם לא תהיה חניה לכל דירה.


בעידן של משבר אקלים הוועדה המחוזית צריכה להילחם על העצים בצורה הרבה יותר קפדנית, ולא להיכנע לתכתיבי החניה במקומות עתירי תחבורה ציבורית. סוף


מוזמנות ומוזמנים להשאיר תגובה או להצטרף לדיון בטוויטר:



הירשמו לאתר בתחתית העמוד כדי לקבל עדכונים על פוסטים חדשים

93 צפיות0 תגובות
bottom of page