top of page

הי, אני אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה ומעריץ של המרחב העירוני. אני מתלהב מהעיר ומהחיבורים שהיא יוצרת, נהנה לשוטט בארץ ובעולם ולתרום לתכנון אנושי עירוני.

שיכון ל' היא שכונה קטנה ולא צפופה במיוחד בצפון תל אביב, על יד חוף הים ופארק הירקון. היא נמצאת במרחק הליכה לתחנת הרכבת ויש ממנה אוטובוסים לכל מקום בעיר ולרוב המדינה. על אף נתוני הפתיחה המצויינים אין בשכונה רחובות, רק מגרשי חניה, והיא מוקפת בשלושה כבישים מהירים שבכל אחד מהם שבעה נתיבים (או יותר).

בתמונה למעלה: מימין נמצאת דרך נמיר שמחברת את חיפה לתל אביב ומשמאל זה רחוב לוי אשכול שמאפשר גישה לשכונת המגורים הקטנה. מדרום נמצא רחוב ש"י עגנון שמשמש גם הוא בסך הכל עוד דרך גישה לשכונה. על דרך נמיר נוסעות כמעט פי 3 יותר מכוניות, ולמרות זאת כמעט ולא תמצאו הבדל בינה לבין לוי אשכול.


שיכון ל' היא אחת השכונות היקרות בתל אביב, לא ניתן למצוא בה דירות בפחות מ-5 מיליון ש"ח. מעבר למחירי הנדל"ן הגבוהים, למגורים בשכונה מוקפת כבישים מהירים, יש עוד מחירים נוספים:


רעש

באתר עיריית תל אביב יש מפה שמראה מדידות של עוצמות רעש מתחבורה בעיר. כפי שאפשר לראות בתמונה, שיכון ל' היא השכונה עם עוצמות הרעש הגבוהות ביותר (צבע כתום במפה מעיד על רעש של 65-70 דציבלים, עוצמה שחשיפה ארוכה אליה מלווה בחוסר נוחות ואף בהפרעות לבריאות).


ככל שהכבישים רחבים יותר ומאפשרים נסיעה מהירה יותר כך עוצמות הרעש גבוהות יותר. התשתיות בשכונה כל כך מבוססות רכב שכולם נוהגים, ומייצרים רעש וזיהום אוויר. השכונה מוקפת בשני כבישים סואנים במרחקים קצרים ככה שהיא מוקפת בעננת פיח ורעש מכוניות באופן תמידי 24/7.

מהמפה אפשר ללמוד שלמעט אזור האיילון, רוב שכונות העיר שקטות הרבה יותר, או לפחות יש בהן אזורי מפלט מהרעש.


לפי מדד המחירים באתר madlan, נראה שיש אנשים שמוכנים לשלם הרבה מאוד כסף כדי לגור לצד 2 הכבישים הכי רחבים ורועשים בעיר.


סכנת דריסה

לוי אשכול הוא רחוב מסוכן שחוצה שכונת מגורים שגרים בהם גם לא מעט ילדים וקשישים. כמעט כל יציאה מהבית מחייבת את האנשים לחצות את הרחוב שבנוי כמו כביש מהיר.


לפני כמה שנים נהרג רוכב אופניים שחצה את הכביש ונהג נכנס בו במהירות גבוהה בעת שפנה לרחוב אינשטיין (עוד רחוב בשכונה שהיה רחב מדי ועכשיו משופץ לטובת הקמת הקו הירוק). לאורך השנים היו עוד מספר תאונות קשות ברחוב. מהירות הנסיעה הגבוהה בכביש לא מאפשרת לאף נהג, זהיר ככל שיהיה, להספיק לעצור במקרה שילד או מבוגר לא מספיק עירניים מנסים לחצות את הכביש.


בעירייה החליטו לפני שלוש שנים להוריד את מהירות הנסיעה המותרת ברחוב מ-70 קמ"ש ל-50, במטרה להפחית את הסיכוי להרוגים במקרה של תאונה. החלטה מבורכת אך ברחוב עצמו לא נעשו שינויים, ובפועל, חוץ מתמרור חדש שמגביל את המהירות, לא נעשה דבר. כשאני רוכב עם טוסטוס על 50 קמ"ש נהגים מתחילים לצפצף ולהיצמד אלי מאחור או שהם מנסים לעקוף במהירויות גבוהות רק כי אפשר. רוב הזמן אין ברחוב הזה עומסים ולכן יש אנשים שמרשים לעצמם לנסוע עליו במהירות של 100 קמ"ש ויותר.


שנות השבעים - כשבניינים היו רק תירוץ כדי לסלול כבישים

שיכון ל' הוקמה בשנות השבעים והשמונים של המאה הקודמת, פחות או יותר באותן שנים בהן הקימו גם את נתיבי איילון. התפיסה התכנונית השלטת הייתה שאם יסללו מספיק נתיבים אז לעולם לא יהיו פקקים. המתכננים האמינו שהרכב הפרטי יכול לקחת אותנו לכל מקום, גם למרחקים שפעם אנשים היו עושים בהליכה קצרה. אם חייבים מכונית לכל פעולה יומיומית בסיסית אז זה רק הגיוני שמרבית השטח בשכונה יוקצה לחניות וכבישים רחבים. אפילו השטחים הירוקים בשכונה הם בכלל לא פארקים או גינות נעימות לשהיית אנשים, אלא שטחי הפרדה בין חניונים וכבישים.

שיכון ל' - רוב השטח מיועד למכוניות ולא לאנשים

דרך נמיר מחברת את כל צפון המדינה לתל אביב. האינטנסיביות שלה לא מאפשרת לצמצם אותה, לפחות לא בעתיד הנראה לעין (או עד שלא תהיה כאן תחבורה ציבורית הרבה יותר טובה). בגלל חשיבותו של הכביש, הפוסט לא יעסוק ברחוב זה (למרות שגם בו אפשר וחשוב לטפל). לעומת זאת, רחוב לוי אשכול, למרות היותו רחוב שכונתי הוא רחב יותר מרחוב המסגר, בגין או יגאל אלון, שהם הרחובות הכי ראשיים בתל אביב. רחובות שלצידם יש מוקדי מסחר, מגורים וכמה ממגדלי המשרדים הגדולים בישראל. לוי אשכול בסך הכל מוביל לשכונה שיש בה בעיקר דירות בצפיפות מאוד נמוכה, בוודאי ביחס לשכונות אחרות בעיר שלצידן יש כבישים צרים ובטוחים הרבה יותר.


אנחנו כבר לא בשנות השבעים

עד לפני כמה שנים השאלה החשובה ביותר שעמדה בפני המתכננים הייתה "כמה מכוניות יוכל כביש מסוים להעביר"? התפיסה הייתה שאם יהיו מספיק נתיבים אז הרבה אנשים יוכלו לעבור. כשהקימו את השכונה, אף אחד אפילו לא חשב על הולכי רגל או ועל אנשים שלא יכולים או רוצים לנהוג.


התקדמנו מאז, והיום כבר לא מספיק לשאול כמה רכבים אפשר להעביר. היום מתחילים להבין שקודם כל ההסתכלות היא על האנשים שמשתמשים במרחב ושמכונית היא רק אחד מאמצעי התחבורה. כבר כמה שנים שהעירייה מצהירה שבקרוב יסתיים עידן הרכב הפרטי בתל אביב ובאמת נעשים הרבה מהלכים גדולים בתחום. רחובות שבעבר היו כבישים סואנים הופכים לרחובות עם עצים, ומדרכות ראויות נסללות לצד שבילי אופניים רציפים. בגלל כל התקוות הגדולות שהעירייה מעודדת, מפתיע שדווקא ברחוב שהכי קל לבצע בו שינוי, נראה ששום דבר לא קרה או הולך לקרות (בהמשך הפוסט אסביר למה זה קל).


לאן תושבי השכונה רוצים להגיע?

בשנת 2019 ערך משרד התחבורה סקר סלולרי שבדק לאן אנשים נוסעים. הסקר זיהה ש-75% מכלל הנסיעות שנעשות מתוך השכונה הן ליעדים במרחק של עד 6 קילומטרים. מהסקר עולה שלמעט ילדים שלומדים בבתי"ס קרובים ואנשים שעובדים מהבית רוב מי שגר בשכונה יוצא ממנה כל יום. סה"כ הגיוני כי אין בסביבה מקומות עבודה או מסחר וסיכוי גבוה שכל פעולה יומיומית נעשית מחוץ לשכונה, כשהיעדים העיקריים הם אזורי התעסוקה בהרצליה פיתוח, רמת החי"ל, מרכז תל אביב והבורסה ברמת גן.

סקר הסלולר 2019 - צבע כהה יותר מראה על מספר גדול יותר של נוסעים מתוך השכונה

רוב מוחלט של האנשים נוסעים מדי יום למקומות לא מאוד רחוקים, מרחקים שתושבים בשכונות אחרות בעיר עושים במהירות יחסית בהליכה, רכיבה או בתחבורה ציבורית. אבל מכלא ל', כפי שמראים המספרים, הדרך היחידה לצאת - היא במכונית פרטית. כשכל התשתיות בשכונה מובילות אותך למכונית, אין מה להתפלא שכמעט כולם נוהגים, גם למרחקים מאד קצרים.


שיכון ל' - מידע סטטיסטי (נכון ל- 2021). מקור: אתר עיריית תל אביב

בשיכון ל' גרים 20,000 תושבים בצפיפות יחסית נמוכה של 3 אנשים לדונם, בזמן שבכל העיר הממוצע עומד על 9 אנשים לדונם. על פי נתוני העירייה, רבע מתושבי השכונה הם ילדים מתחת לגיל 14 ואין להם רישיון נהיגה. בשכונה גרים גם מעל 1,000 איש בני 75 ויותר, שחלקם כבר לא נוהגים. סך הכל מדובר על 6,000 אנשים שלא יכולים לנהוג אבל כלואים בשכונה מוקפת כבישים. ספירות התנועה ברחוב מוכיחות שבאמת כל מי שיכול, נוהג.


על פי הספירות, ברחוב לוי אשכול נוסעות מדי יום 13,000 מכוניות. מכיוון שהרחוב מוביל רק לשכונה עצמה ולא ליעדים אחרים, אפשר להסיק שרוב מוחץ מהמכוניות הן של נהגים היוצאים ונכנסים לשכונה, ובסך הכל נראה שמדובר על כמעט כל התושבים בגילאי 18-75


האפשרויות העומדות בפני מי שלא יכול או רוצה לנהוג


הליכה - חוויה מאתגרת ולא בטוחה

למרות שברחוב לוי אשכול לא נוסעות הרבה מכוניות לא נשאר מקום פנוי למדרכות סבירות או שבילי אופניים רציפים. נראה שהמתכננים לא חשבו בכלל שיהיו הולכי רגל בשכונה, אחרת אין איך להסביר את המדרכות המעליבות שיש ברחוב. למה שמישהו שיש לו מכונית בכלל ירצה ללכת על מדרכה כל כך צרה בין מגרשי חניה לצד כביש מהיר ורועש? במעט המקום שעוד נותר להולכי רגל בין כביש מהיר לדרך שירות תקעו כמה שיחים כדי להבטיח שלא ישאר מקום לאנשים. השיחים כנראה שם כדי שיהיה אפשר להגיד שזו שכונה ירוקה.


מרוב נתיבים לא נשאר מקום לעצים, למעט כמה דקלים עצובים לקישוט. מזמין אתכם לשוטט בגוגל street view ברחוב ולהחליט בעצמכם אם יש לכם חשק להסתובב במרחב ציבורי כל כך עוין ומנוכר.

ברחוב גם אין כמעט מעברי חציה. ברחוב אקסלרוד, לדוגמא, יש בית ספר ויש גם שביל הולכי רגל שמגיע עד לוי אשכול. מי שינסה לחצות את הכביש יגלה שמעבר החציה הכי קרוב נמצא כ-200 מ' צפונית שם, ומי רוצה ללכת 400 מ' ברחוב לא נעים כדי להגיע לנקודה שנמצאת רק 50 מ' מעבר לכביש. אז בצומת אין מעבר חציה, אבל שיטוט ב-Street View מראה אישה שמנסה לחצות את הכביש. היא כנראה לא היחידה, וכמוה יש עוד הרבה אנשים שנאלצים לשחק רולטת כבישים ומהמרים על חייהם.

במקומות בהם סימנו מעברי חציה השקיעו בעיקר בקישוטים שמיועדים לעיני הנהגים, בזמן שהבטיחות והנוחות של החוצים הם רק מטרה משנית. תחשבו על ילד שגר בצד אחד של הרחוב ורוצה ללכת לשבט הצופים שנמצא בצד השני, בזמן שמאות רכבים טסים על הכביש.


תשתיות רכיבה מסוכנות ולא רציפות

ההליכה ברחוב היא חוויה מפוקפקת. כדי להקשות אפילו יותר, סימנו בצד אחד של הרחוב שביל אופניים על חשבון המדרכה הצרה, מה שמקשה גם על מי שבוחר ברכיבה. שביל האופניים נסלל בצד המערבי של הרחוב, רחוק מרוב בנייני המגורים וכדי להגיע אליו צריך לחצות 8-10 נתיבי נסיעה. עד שעולים על השביל מגלים שהוא נקטע בנקודות מאד קריטיות, בדיוק לפני צמתים מסוכנים. אתם ראיתם פעם כביש שנגמר פתאום והופך למדרכה?


במקומות שבהם השביל קיים, הוא מתערבב במרחב המצומצם ממילא של הולכי הרגל. הערבוב הזה הופך גם את ההליכה וגם את הרכיבה לבלתי נסבלות, וכולם נפגעים. השביל בלוי אשכול הוא מהוותיקים בעיר, ונמצא שם כבר כמעט עשרים שנים. למרות שהוא לא באמת קיים, עיריית תל אביב ממשיכה לספור אותו כשהיא אומרת שיש בעיר מעל 170 ק"מ של שבילים.


איך אפשר לצפות מתשתית כזאת לאפשר דו קיום בין הולכים לרוכבים? זה אחד הרחובות הכי רחבים בעיר אבל חוץ מנהגים לאף אחד אין בו מקום בטוח.

תחבורה ציבורית לא נגישה

בלוי אשכול עוברים מאות אוטובוסים ביום. הם נוסעים בדיוק לאותם יעדים שתושבי השכונה רוצים להגיע אליהם, כפי שראינו בסקר הסלולרי.

למרות שעוברים כאן הרבה אוטובוסים, לא נמצא ברחוב מקום לנתיב העדפה עבור אלה שעוברים בשכונה. ואם זה לא מספיק, אז נסו לדמיין את עצמכם מחכים מדי יום בתחנות שנראות כמו בתמונה למטה. העובדה שגם אין כמעט מעברי חציה בשכונה, מחייבת לפעמים הליכה של מאות מטרים בחום ובגשם כדי להגיע לתחנה שנמצאת ממש בצידו השני של הכביש.

בעוד כמה שנים יתחיל לפעול הקו הירוק רחוב אחד מערבית לשם, ומסלולו חופף באופן מלא ליעדים אליהם נוסעים תושבי השכונה. הקו הזה יאפשר להרבה מאד אנשים שהיום נוהגים לוותר על הרכב הפרטי. כדי שזה יקרה חייבים לטפל ברחוב, אחרת כל מי שירצה להגיע אל הרכבת הקלה ייצטרך לחצות כל יום את רחוב לוי אשכול המסוכן, וכך גם נאלץ לעשות כל מי שכבר היום רוצה ללכת לחוף הים הקרוב.

אין ברחוב שום דבר שמזמין שהייה או הליכה, אין מדרכות וגם תחנות האוטובוס כל כך עצובות ולא נגישות. כל התשתיות בנויות כך שהדרך הכי נוחה להתנהל בשכונה היא במכונית. וכשאותם אלפים עולים על הכביש, הם מצטרפים אליכם (מחוסר ברירה) לפקקים האיומים בכניסה לרמת החייל או הרצליה פיתוח, שם הרשויות מפחדות לסמן נתיבי תחבורה ציבורית בגלל כמות המכוניות הגדולה, והם לא מצליחים להבין שאלה בדיוק הסיבות שגורמות לפקקים.

הגיע הזמן לשדרה חדשה בתל אביב

עד לפני כמה שנים רחוב לוי אשכול הפריד את שיכון ל' משדה התעופה דב הוז שהיה מוקף בגדרות. השדה כבר התפנה ובמקומו תקום בקרוב שכונה חדשה עם עשרות אלפי יחידות דיור, חנויות ומשרדים. העבודות על הקו הירוק שיחצה את כל השכונה כבר החלו ואת רחוב אבן גבירול הולכים להאריך ממרכז תל אביב עד להרצליה פיתוח. בעוד שנים ספורות יקומו הבניינים הראשונים בשכונה ורחוב לוי אשכול יהפוך לרחוב מרכזי ולכן הוא לא יכול עוד להישאר במצבו הנוכחי.

העירייה עובדת קשה כדי לעודד את תושבי העיר לעבור לרכיבה או לתחבורה ציבורית, היא עושה את זה גם בשכונות הצפוניות של העיר. כבר כמה שנים שמנסים לסלול שבילים ברחובות הפנימיים בשכונה, אבל נהגים מתנגדים בקולניות, מחשש שיאלצו לאבד מקומות חניה. במצב הנוכחי אפשר להבין לליבם, אם אי אפשר להתנייד בנוחות באמצעי שהוא לא רכב, אז חניה היא מצרך חשוב ביותר לקיום אורך חיים תקין. אם אנשים יוכלו לעבור בקלות לרכיבה, הליכה או תחבורה ציבורית, המחסור בחניה יהפוך לפחות מעיק. כשזה יקרה נוכל להתחיל לדבר על החייאת הרחובות ושיפור העירוניות בתוך השכונה.

הצעה לשינוי כיווני הנסיעה ברחוב לוי אשכול --- באדום: לרכב פרטי | בצהוב: לתחבורה ציבורית

תתארו לכם כמה אנשים יוכלו להשתמש ברחוב אם במקום כביש מוגזם ומסוכן נקים שדרה מוצלת שהאופניים והולכי הרגל נמצאים במרכזה. כדי להפחית את כמות הנהגים ברחוב, שחלקם רק משתמשים בו כדי לנסות לעקוף חלק מהפקקים בכביש החוף. נהפוך את הרחוב ללא רציף עבור מכוניות. ככה שכל הגישות לבניינים ישמרו והנהגים יוכלו להגיע הביתה ברכב, אך לא יוכלו לחצות את כל הרחוב מקצה לקצה. לאוטובוסים ישמרו נתיב לכיוון, רציף לכל אורך הרחוב. רק ככה, לחלק גדול מהתושבים יהיה הרבה יותר נעים לרכב, ללכת או להשתמש בתחבורה הציבורית ברחוב.


לוי אשכול היום:


רחוב לוי אשכול אם נזכיר לעצמנו שנהיגה היא רק אמצעי תחבורה אחד מתוך הרבה אופציות:

מספיק שרק חלק מתושבי השכונה ירגישו בנוח להשאיר את הרכב בבית כדי שנפחי התנועה יאפשרו נהיגה רציפה וזורמת גם עם נתיב נסיעה אחד לכיוון. כשיותר אנשים יוותרו על נהיגה אז יהיה יותר קל להתחיל לדבר על שינויים ברחובות הפנימיים ולהתאים גם אותם לילדים ולמבוגרים. גם תושבי השכונה יבינו שפחות מכוניות על הכביש ישפרו מאוד את איכות החיים בשכונה. פחות מכוניות זה גם פחות תאונות ופחות זיהום אוויר ופחות רעש. פחות מכוניות מאפשרות יצירת מרחב ציבורי הרבה יותר איכותי. התושבים שמשלמים מיליונים כדי לגור בשכונה יוכלו לקבל תמורה הרבה יותר טובה לכספם.


לא מן הנמנע שלתושבי שיכון ל' השפעה פוליטית גדולה וכנראה שנבחרי הציבור נוטים להתייחס ברצינות רבה להתנגדויות מקרב תושביה. לכן לא ברור למה דווקא תושבי אחת השכונות החזקות והעשירות בעיר לא מפעילים את כל עוצמתם הפוליטית כדי שהעירייה תהפוך את שכונתם למקום נעים הרבה יותר למגורים ובמקום זה נלחמים על עוד מקום למכוניות.


תל אביב מפורסמת בזכות השדרות שלה, כמה מהן מאד מוצלחות - חלקן ברחובות מסחריים כמו רוטשילד ובן גוריון וחלקן בשכונות מגורים שקטות כמו שדרות ח"ן במרכז העיר או שדרות החי"ל בשכונת יד אליהו. רוחב השדרות משתנה בהתאם לאינטנסיביות האנושית ברחוב. שדרות רוטשילד היא כמובן השדרה הרחבה ביותר (35 מ') ונמצאים לאורכה שכונות מגורים צפופות ומגדלי תעסוקה ובקרוב גם על ידה תהיה רכבת קלה.

רחוב לוי אשכול הוא רחוב רחב למדי, ויש שיאמרו שאפילו רחב מדי - 45 מ'. רחובות עירוניים צריכים להיות במידות אנושיות ולכן עדיף שיהיו צרים ככל הניתן אך מכיוון שרוחב הרחוב הוא נתון ויש לאורכו בניינים יחסית חדשים, לא ניתן לצמצם את מידותיו בשנים הקרובות. ועדיין עדיפה שדרה רחבה עם עצים ומקומות ישיבה מכביש רחב שמנציח מהירות נסיעה גבוהה.


לוי אשכול קרוב לכל כך הרבה יעדים שאין בכלל שאלה שישתמשו בו אנשים (הולכים, רוכבים או מתחב"צים). כשינטעו עצים ברחוב זה כבר לא יהיה נדיר לראות המוני אנשים צועדים לפארק הירקון, ועם שביל אופניים ראוי נראה לא מעט נהגים שמשאירים את הרכב בבית.


אפשר להפוך פירמידות ולשים את האדם במרכז

בזכות הקו האדום של הרכבת הקלה העירייה הפכה רחובות מורכבים בהרבה מלוי אשכול, ובוודאי עמוסים ממנו, לרחובות מוטי הליכה. אפילו בדרך בגין הלא ידידותית לשעבר הצליחו לנטוע עצים, להרחיב מדרכות, ולסלול כמה משבילי האופניים הטובים בעיר. עכשיו הולכים לשכפל את ההצלחה ולשפץ גם את רחוב המסגר הידוע לשמצה.


ברחוב בגין השקיעו מאות מיליוני שקלים, אבל לא כל פתרון חייב להיות פתרון יקר או מורכב לביצוע. אפשר ללמוד מברצלונה וערים נוספות בעולם איך עושים שינויים מידיים וזולים. בשלב ראשון אפשר להתחיל עם קצת צבע, ועמודוני חסימה שיצמצמו את מספר הנתיבים לטובת הרחבת מדרכות. בהמשך אפשר להקים קיוסק או בית קפה פינתי כדי שאנשים יוכלו לקנות קפה או סנדוויץ בדרך לעבודה, ללימודים או סתם כדי לשבת ברחוב עם חברים.

אין בתל אביב עוד הרבה שכונות שמוקפות בכבישים מהירים מכל הכיוונים, וזה מצוין, אבל כשיוצאים מהעיר אפשר לראות שהרבה ערים סוגרות את התושבים בכלא של כבישים ומחייבות אותם לנהוג במכוניות ולעמוד בפקקים. לתושבי שיכון ל' מגיע לצאת לחופשי מחומות הפיח שמקיפות אותם.


לא חסרות דוגמאות לכבישים אימתניים ולא פרופורציונאליים המובילים לשכונות מגורים בכל ישראל. גם ערים אחרות יכולות וצריכות לאמץ את השיטה - צמצום כבישים מיותרים מאפשר ליותר לאנשים לבחור ללכת או לנסוע בשלל אמצעים. לא חסרים כאן כבישים כאלה רחבים שלא משרתים הרבה רכבים, ולכן הטיפול בהם גם לא "יפגע" בנהגים. הנה שתי דוגמאות, אחת מאשדוד והשנייה מכביש הגישה לשכונת וילות קטנה באשקלון. מספיק לפתוח מפה או להסתובב בעיר מגוריכם כדי שתראו שבחלק מהמקומות הכביש רחב מאד בלי סיבה של ממש.



וזה הזמן לסיים עם כמה דוגמאות מוצלחות מהעולם לכבישים שהפכו לרחובות:


רוצ'סטר, ניו יורק

בעיר החליטו לבטל את ה- Interloop, הכביש המהיר שמקיף את כל מרכז העיר. שימו לב איך ביטלו שיקוע ברוחב של של שיקוע בגין, בנקודה מאד מרכזית בעיר.

אוטרכט, הולנד

רחוב עם מאפיינים מאד דומים ללוי אשכול הפך ליער באמצע שכונה אפורה

ניו יורק סיטי, ניו יורק

השינוי שעובר על שדרות העיר מעורר קנאה

אם נסלול עוד כבישים במקום רחובות נמשיך כולנו לעמוד במקום.

הניסיון של השנים האחרונות בישראל ובעולם מלמד אותנו שאין מה לפחד מדיאטת כבישים ובכל מקום שפינו ממנו את האספלט הגיעו האנשים שבזכותם העירוניות חזרה להתקיים. יש פתרונות יקרים ויש פתרונות זולים, העיקר שבמרכז החשיבה יעמדו אנשים.


מוזמנות ומוזמנים להשאיר תגובות כאן או להצטרף לדיון בטוויטר:



1,553 צפיותתגובה 1

השבוע התפרסם שעיריית תל אביב דחתה את הפיכת רחוב פלורנטין למדרחוב למועד לא ידוע. בעירייה טוענים שעומס העבודות מקשה על הנהגים בעיר ולכן זה לא הזמן להפוך את הרחוב המסחרי הראשי של השכונה למוטה אנשים. זה יהיה פוסט קצר על השכונה הכי הליכתית בעיר שגם היא נופלת קורבן למקבלי החלטות שמדמיינים מצוקת חניה גם במקומות בהם היא לא קיימת.

ברחוב פלורנטין פועלים מעל 50 עסקים מקומיים: סופרמרקטים מכל הגדלים, מסעדות ובתי קפה, מרפאות, טמבוריות, וטרינרים וחניות לחיות מחמד ועוד מגוון חנויות ייחודיות. המשותף לכולם - עסקים קטנים שמשרתים בעיקר את תושבי השכונה. בזכות ההצלחה המסחרית, בעירייה חשבו שהגיע הזמן לתת למבלים והתושבים רחוב אחד שמיועד לאנשים, בדומה למקטע הקטן של מדרחוב לוינסקי המוצלח שנמצא בצפון השכונה.

הליכה בפלורנטין היא חוויה מאתגרת

כמעט כל הרחובות בשכונת פלורנטין נראים די דומה: נתיב נסיעה מוקף בשתי שורות חניה ו-2 מטר בלבד מוקצה למדרכה מכל צד. בכל מדרכה כזאת אלפי הולכי רגל מפלסים את דרכם בין ריהוט רחוב, פחי אשפה, תמרורים, חניות אופניים פירטיות ומדי פעם גם רוכבים אלימים שלא רואים אף אחד בעיניים. עצים בשכונה, גם הם מצרך די נדיר.


למרות האתגרים היומיומיים שהעירייה מציבה בפני ההולכים, הם מצידם ממשיכים להצביע ברגליים ולמלא את רחובות השכונה באלפים. הנה כמה תמונות של הצלם נינו הרמן שהצליח לתפוס את חיי הרחוב העשירים שמתקיימים בשכונה. למרות שהמדרכות מעליבות, אנשים רוצים להשתמש בהן כדי לבלות ולחיות.

לרחובות בעיר יש הרבה מטרות: הם מאפשרים מפגש בין אנשים, ועליהם אפשר להעביר סחורות לעסקים. הרחובות מאפשרים ניידות לאנשים בשלל אמצעים - הליכה, תחבורה ציבורית, רכיבה וגם נהיגה. אז למה ברחוב שמפוצץ באנשים, העירייה דואגת להזכיר להם שכרגע הנהגים יותר חשובים?

התכנית עצמה היא יחסית צנועה - הפיכה של פלורנטין, הרחוב המסחרי העיקרי של דרום השכונה למדרחוב מקומי. למעט מקטע קצר ברחוב לוינסקי ושביל אופניים ברחוב הרצל, בכל הרחובות בשכונה יש 2 שורות של חניה והם פתוחים כולם לתנועת מכוניות. למרות העדפת המכוניות הניכרת, ברוב השכונה לא מורגשת כמעט מצוקת חניה וגם ברוב הרחובות עוברות יחסית מעט מכוניות.

פלורנטין משורתת היטב בתחבורה ציבורית מצוינת שעוברת בכל הרחובות המקיפים את השכונה, ובעוד כמה חודשים יפתח גם הקו האדום שישדרג את חוויית הנסיעה אפילו יותר. השכונה מוקפת בשבילי אופניים רציפים ובמגרשי חניה, כך שכל אחד יכול לבחור את אמצעי הנסיעה שמתאים לו באותו יום.


אם מישהי רוצה לנסוע למקומות רחוקים היא יכולה לנהוג ולחנות באחת מאלפי החניות בחניונים מסביב או באחד מרחובות השכונה הפחות עמוסים. ליעדים קרובים יותר היא יכולה ללכת 100-200 מ' ולעלות על אחד מעשרות האוטובוסים שעוברים מסביב או ברכבת הקלה שעוד רגע נפתחת. לרוכבים הרבים שגרים בשכונה יש שבילי אופניים ברחוב הרצל ובפארק המסילה, ובקרוב גם ברחוב אליפלט (שמורחב כדי לפצות את הנהגים על סגירת שדרות ירושלים עבור מעבר הרכבת הקלה).


מי שמשתמש בתחבורה ציבורית יודע שכדי להגיע לתחנת אוטובוס קרובה צריך לחצות לפעמים מספר רחובות בהליכה, גם רוכבי האופניים מבינים שלא בכל רחוב יסללו עבורם שביל, והולכי רגל יקבלו בהכנעה כל מדרכה צרה וחסומה. רק נהגים יודעים שיוכלו לחפש חניה בכל רחוב וסמטה, עבורם המחשבה שיצטרכו לשלם על חניה או לחנות במרחק מאות מטרים היא בלתי מתקבלת על הדעת. אני מבין למה לנהגים קשה לוותר על הנוחות שאליה הם רגילים, אבל למה העירייה משתפת עם זה פעולה?


בשכונת פלורנטין אין מצוקת חניה. ברחוב פלורנטין, לעומת זאת, כבר היום כמעט בלתי אפשרי למצוא חניה פנויה

ברחוב פלורנטין יש בערך 200 מקומות חניה, מספר זניח שלא מספיק לעשירית מהאנשים שעוברים ברחוב מדי יום, כך שסביר להניח שמי שמראש יגיע לרחוב עם רכב יאלץ להמשיך לחפש ברחובות אחרים. אם הוא יסע מעט צפונה, לאזור חנויות הטקסטיל והסדנאות הוא ימצא עשרות חניות פנויות בכחול לבן. גם בשכונה מדרום יש חניה זמינה. כתבתי כאן על הכשלון הידוע מראש לניסיון לספק לכולם חניה בחינם בכל מקום.

מסביב לשכונה יש גם הרבה מגרשי חניה: בחניוני אחוזת החוף באזור אפשר לחנות את הרכב גם ב-6 שקלים ליום. יש עוד הרבה מגרשי חניה פרטיים בכל מקום מסביב.


אם העירייה רוצה לדאוג לנהגים היא תמיד יכולה להגיע להסדר עם בעלי החניונים, שביניהם יש גם את חניון בית מרכזים שכבר כמה שנים הוא לא פעיל ויכול לענות על "מצוקת החניה" שלא ממש קיימת בשכונה.


למרות שיש מסביב אלפי מקומות חניה מסביב, בעירייה חוששים לוותר על 200 חניות לאורך הרחוב הכי עמוס בהולכי רגל בשכונה.

בקיצור, לא יקרה כלום אם נסגור רחוב אחד (מתוך עשרות) לתנועת מכוניות.


פרמידות הפוכות מחפשות חניה

בכל הזדמנות העירייה מכריזה שהפרמידה התפהכה ומעכשיו הולכי רגל ומשתמשי התחבורה הציבורית נמצאים בראש סדר העדיפויות. היא אפילו הפיקה סרטון מצוין שמסביר למה חשוב להרחיב מדרכות ולתת עדיפות לאנשים, במיוחד בשכונות שכבר היום משמשות בעיקר הולכי רגל.

שלא תבינו לא נכון, אני חושב שתל אביב באמת עוברת מהפיכה. שבילי האופניים החדשים מאפשרים להגיע כמעט לכל מקום בעיר ברכיבה. בשנים האחרונות גם נעשו פרויקטים שמשפרים מאד את מצב הולכי הרגל בעיר: כיכר דיזנגוף, פארק המסילה, שדרות הקריה ועוד כמה מקומות אחרים. בגלל כל אותם דברים נפלאים, דווקא הנסיגה מהתכנית בפלורנטין מעוררת תמיהה.


כל הנתונים מראים - פלורנטין היא שכונה של אנשים, אז למה העירייה מתעקשת לדאוג קודם כל לנהגים?

בדיונים על חניה ותחבורה, נהגים תמיד משתמשים במגוון תירוצים למה אי אפשר לוותר על חניות. בין היתר הם טוענים שיש בעיר אנשים מבוגרים שלא יכולים לרכב, או שיש הורים לילדים שחייבים להסיע את ילדיהם ממקום למקום. אבל כשבוחנים את הנתונים של השכונה מגלים שרוב מוחץ של התושבים (78%) הן צעירות וצעירים בגילאי 20-45, ולרובם אין ילדים (על פי הנתונים רק 4% מתושבי השכונה הם ילדים עד גיל 10).


לפלורנטין יש את כל הנתונים שהופכים אותה לשכונה שהיא מופת לעירוניות. יש בה צפיפות כמו בברצלונה וערים מוצלחות אחרות באירופה. היא מוקפת בתחבורה ציבורית ואפשר למצוא בה חנויות ועסקים מכל הסוגים. השכונה גם צמודה לאחד ממוקדי התעסוקה הגדולים בעיר שנמצא בשדרות רוטשילד.


אם בשכונה כמו פלורנטין העירייה מפחדת ללכת עד הסוף עם החזון שלה, אז אין מה להתפלא שבשנים הקרובות נראה נסיגה בקצב פיתוח שבילי האופניים וצביעת הנת"צים בעיר. העירייה כבר הכריזה על דחיית סלילת שבילים חשובים בעיר (כמו ברחוב יהודה הימית ביפו) למועד לא ידוע. החשש מהנהגים לקראת הבחירות גורם לקבלת החלטות מבוססת רגש ולא נתונים.


בזמן העבודות להקמת הרק"ל והמטרו העירייה מבקשת לשמור על "איזון" ולצמצם ככל הניתן את הפגיעה בנהגים, "איזון" הם קוראים לזה. אבל חשוב שנזכור כמה עובדות:

  • העבודות בעיר לא צפויות להסתיים בעשור הקרוב. רק השבוע התפרסם שהקמת המטרו לא תסתיים לפני 2034, כך שצפויות לנו עוד הרבה שנים של חפירות.

  • נהגים הם ממש לא היחידים שסובלים מהמצב בעיר. התמשכות העבודות מאלצת לשנות את מסלולי האוטובוס אחת לכמה ימים, כשבדרך כלל לא ממש מקפידים על עדכון הנוסעים בצורה מכבדת או ברורה.

  • באזור העבודות הולכי הרגל מקווים לא להידרס מקורקינטים ואופנועים שחולקים איתם את המדרכות הצרות לאורך גדרות מאובקות. כל מי שהולך באבן גבירול בשנה האחרונה יודע שהמדרכות ברחוב נראות כמו אחרי מלחמה. לצד גדרות אטומות הולכי הרגל נאלצים לחלוק שאריות של מדרכות עם שבילי אופניים ומאות שליחי וולט על אופנועים.

תל אביב עוברת מהפיכת תחבורה רצינית כבר תקופה ארוכה: בתוך פחות מעשור יהיו כאן שלושה קווי רכבת קלה, ובקרוב יתחילו עבודות להקמה של 3 קווי מטרו נוספים. יש בעיר כבר מאות קילומטרים של שבילי אופניים. בזכות העבודות הקיבולת לרכב בעיר פוחתת בצורה משמעותית לטובת אמצעי תחבורה מתקדמים ומגוונים. 200 מקומות חניה ברחוב פלורנטין לא יפתרו את מצוקת הנהגים, אבל ביטול (לפחות חלקי) שלהן יאפשר לאלפים להנות מתשתיות בצורה קצת יותר מאוזנת.


אם בעירייה ימשיכו לחשוב שרק הנהגים סובלים אנחנו נמשיך לקבל פתרונות מהוססים שרק מגבירים את הקונפליקטים בין כל המשתמשים ברחוב. כדאי גם לזכור, איך שהרחוב נראה זה עניין של בחירה. במשך עשרות שנים התאימו את העיר שלנו כדי שתוכל להכיל יותר מכוניות. ברחוב הרצל לדוגמא, היו פעם מדרכות רחבות ועצים בוגרים שמישהו חשב שעדיף לבטל עבור כמה חניות. סביר מאד להניח שלא נעשה סקר תשבים לפני שכרתו את כל העצים והרחיבו את הכביש.


לפני כל פרויקט שמטרתו להחזיר את המרחב ציבורי להולכי רגל נשמעות מחאות אדירות על הפגיעה בנהגים שגרים באזור. אבל אחרי שאבק העבודות שוקע, קשה לדמיין שיש מישהו שיחשוב ברצינות שכדאי להגביה חזרה את כיכר דיזנגוף, לבטל את המדרחוב בשוק לוינסקי או לסגור את פארק המסילה כדי להחזיר כמה מקומות חניה.



מוזמנות להשאיר תגובות כאן או להצטרף לדיון בטוויטר








390 צפיות0 תגובות

לאחרונה נמנע עוול תכנוני שאם היה יוצא לפועל היה גורם להתייקרות מסיבית של בניית מעונות הסטודנטים החדשים בת"א לצד פגיעה בהליכתיות במרחב הציבורי והנצחת העדיפות לרכב הפרטי. זה סיפור על מקבלי החלטות שבטוחים שכולם נוהגים לכל מקום גם אם אין להם רכב. ויש מקום לאופטימיות: דעתם לא התקבלה.

הדמיה למעונות הסטודנטים ברחוב עטרות 16, תל אביב. אדריכלית: רבקה זנגורי

לפני שבועיים אישרה הוועדה המקומית בתל אביב תכנית בניה למעונות סטודנטים ברמת החייל: כ-40 דירות לסטודנטים ו-2 מעונות יום עבור המשפחות הגרות בשכונה. בבניין יגורו צעירים וצעירות הלומדים באוניברסיטת תל אביב או באחת מהמכללות הרבות בעיר. לרוב מדובר בסטודנטים שמחפשים פתרון דיור איכותי וזול כדי לא להוציא הרבה כסף על דירות יקרות במרכז העיר.

רוב הסטודנטים בעיר חיים ללא מכונית והשכונה נגישה מאד בתחבורה ציבורית

במרחק 5 דקות הליכה מהמעונות נמצאת תחנת הקו הירוק של הרכבת הקלה. עד שיאוכלס הבניין הרכבת כבר כמעט תהיה מוכנה והיא תאפשר לסטודנטים להגיע לאוניברסיטה תוך 10-15 דקות בתחבורה ציבורית נוחה, מהירה ובתדירות גבוהה. הקו גם מחבר את השכונה לשתי תחנות רכבת ישראל, למקרה שהסטונדטיות רוצות לקפוץ לבקר את ההורים בסופי שבוע.

במרחק הליכה קצר עוברים עשרות קווי אוטובוס תדירים כמעט לכל מקום במטרופולין. השכונה גם מוקפת בשבילי אופניים שמחברים אותה לכל מקום בעיר. לסטודנטים שיגורו שם יש נגישות לשלל אמצעי תחבורה שפעם יכולנו רק לחלום עליהם.


כשאני הייתי סטודנט חציתי את כל העיר מפלורנטין לאוניברסיטה ברכיבה, בזמן ששבילי אופניים כמעט ולא היו קיימים. גם רוב האנשים שלמדו איתו הגיעו גם הם בתחבורה ציבורית או אופניים. מאז עברו כבר כמה שנים, תשתיות הרכיבה ושירות התחבורה הציבורית בעיר השתפרו בצורה משמעותית.

התחבורה הציבורית ושבילי האופניים משתפרים בזמן שהנהיגה בעיר הופכת לבלתי נסבלת. למה יש חברי מועצה שרוצים להוסיף עוד מכוניות לפקקים?


התכנית אומנם אושרה ללא חניה בסופו של דבר, אבל כדאי להתעכב על ההתנגדויות של חלק מחברי הוועדה, ובינהם גם כמה מסגני ראש העיר.


למרות שלסטודנטים שיגורו בבניין יש הרבה אפשרויות נסיעה, חלק מחברי המועצה התנגדו לרעיון שיקום בניין בעיר ללא חניה. אם ההתנגדות הייתה מתקבלת אז עלויות הבנייה היו עולות בצורה משמעותית ומייקרות מאד את המגורים (עלות הקמה של חניה תת קרקעית עומדת על כ-150,000 ש"ח למקום חניה אחד!).


הכניסה לחניון גם הייתה פוגעת ברחוב והורים שהיו לוקחים את ילדיהם למעון היו צריכים לפנות את הדרך למכוניות שחוצות את המדרכה הצרה שיש בשכונה. במקום חזית יפה של בניין היינו מקבלים רמפת כניסה שהייתה מונעת את הקמת מעונות היום.

תמונה להמחשה שנלקחה מפרויקט אחר. התמונה אינה קשורה לתכנית הזו אבל היא ממחישה את הרעיון:

הבניין החדש נמצא בלב שכונת מגורים שקטה ולכן לא ברורה ההתעקשות של חלק מחברי המועצה להכניס לרחוב עוד תנועת מכוניות. אל המעונות בבניין יגיעו ילדים מכל רחבי השכונה. אל המקום מובילים שבילי הליכה מוצלים מכל רחבי השכונה, ומכוניות נוספות רק יפגעו בשקט ובבטחון הילדים בדרך לגן.

הבניין ממוקם לצד רשת שבילי הליכה ובנגישות גבוהה לתחבורה ציבורית.

איך הייתה משפעה רמפת כניסה לחניון על הרחוב הקטן?

בדיון טענו חלק מחברי המועצה שגם הגננות שיעבדו במעונות היום בבניין צריכות חניה. יש להם טיעון מוצדק שבגלל מחירי הדיור הגבוהים לגננות קשה לשכור דירה בעיר ולכן הן צריכות לבוא במכוניות ממקומות מרוחקים. החניה תאפשר לגננות הגעה נוחה אבל תייקר מאד את עלויות הבנייה והמגורים בעיר. אם העירייה רוצה גם להוריד מחירים וגם לאפשר חניה, היא תמיד יכולה להקצות 4-5 מקומות חניה שהיום צבועים בכחול לבן ולהקצות אותם במיוחד לגננות בבניין, כמו שהעירייה עושה עבור חניות אוטו-תל ברחבי העיר.

לחלק גדול מנבחרי הציבור שלנו קשה לדמיין שבתל אביב חיים לא מעט אנשים ללא רכב, בקרב הסטודנטים מספר המחזיקים ברכב הוא נמוך עוד הרבה יותר. הקמת חניון היתה מעלה את מחיר הדירות לסטודנטים שרק מחפשים איפה אפשר לחסוך הוצאות. החניון גם היה פוגע ברחוב ובחזית הבניין, ובכלל, אם נתעקש להרגיל את הסטודנטים שחייבים לנהוג לכל מקום אז גם הם יאריכו את הפקקים לשאר הנהגים.


עבור רוב מקבלי ההחלטות שצמודים לרכבם הפרטי בעיות התחבורה בעיר מסתכמות במצוקת חניה ופקקים. אך נראה שהם לא מבינים שהפתרונות שהם מציעים רק יגדילו את מספר המכוניות בעיר.
אם חלקם ישתמשו בתחבורה ציבורית או ירכבו על אופניים מדי פעם הם יגלו שתל אביב ברוב המקרים יותר נעימה ונוחה כשלא נוהגים בה.

הערה קטנה לסיכום

אפשר היה לצמצם עוד קצת את כמות הנהיגה בעיר אם בשכונות מגורים מנומנמות היו מאפשרים הקמה של חנויות קטנות ומקומיות בפינות של רחובות. ואם כבר מקימים בניין לסטודנטים היה נחמד אם לשכונה גם הייתה מתווספת חנות קטנה. השכונות שמצפון לירקון מאופיינות בבנייה פרברית של שכונות מגורים. התושבים שלה תלויים ברכב פרטי בין היתר, כי אין בשכונות מספיק עירוב שימושים וכל דבר שתושבים רוצים נמצא בכלל במקומות אחרים.


מזמין אתכם לצפות בסרטון מצוין על חשיבות המסחר השכונתי גם בשכונות מגורים פרבריות:


מוזמנות ומוזמנים להשאיר תגובות או להצטרף לדיון בטוויטר



548 צפיות0 תגובות
bottom of page