top of page
תמונת הסופר/תאלון סיגלר

ראשון לציון - עיר ענקית שהתחפשה לפרבר שינה

עודכן: 21 באוג׳

על הנייר, אזור התעסוקה במערב ראשון לציון אמור להיות נגיש במיוחד לתחבורה ציבורית. יש בו תחנת רכבת גדולה, יש עשרות קווי אוטובוס ובקרוב יפתח גם קו רכבת קלה. למרות נתוני הפתיחה הטובים רוב תושבי העיר לא יכולים לוותר על נסיעה ברכב פרטי. זה פוסט על השקעות אדירות לפיתוח תחבורה ציבורית בעיר שיורדות לטמיון ועל הנסיון שלה להילחם בפקקים, מלחמה שתוצאותיה הן רק התארכות זמן הנהיגה כמעט בכל רחוב בעיר.



התמונות למעלה מציגות את אזור התעסוקה במערב העיר, שלמרות שהוא נגיש מאד לתחבורה ציבורית רוב שטחו מוקדש לכבישים וחניות (מסומנים באדום). שטח מאד גדול בעיר שאין בו כמעט מרחב ציבורי להציע עבור מי שלא נמצא במכוניות. לאזור התעסוקה הזה מגיעים בכל יום עשרות אלפי מבקרים, ולמרות שהאזור מוטה רכב באופן קיצוני, כל מי שמגיע אליו מתלונן על פקקים והיעדר חניה.


מכונית אחת על כל שני אנשים

בראשון לציון גרים 260,000 תושבים ולפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה גרות בעיר גם כ-130,000 מכוניות. זאת אחת הערים עם הכי הרבה מכוניות פר תושב - 490 מכוניות ל-1000 נפש (הרבה מעל הממוצע הארצי שעומד על 344 רכבים ל-1000 נפש), ורק בעשור האחרון מספר המכוניות בעיר גדל ביותר מ-50%. המשוואה די פשוטה: אם יש בעיר הרבה מכוניות ואין הרבה חלופות סבירות אז נוצרים פקקים ארוכים.


על פי מפקד האוכלוסין האחרון כאן למטה (שנת 2022) 68% מתושבי ראשון לציון בוחרים לנסוע לעבודה ברכב פרטי לעומת 16% שמשתמשים בתחבורה ציבורית. בעיר יש 2 תחנות רכבת אבל יותר מ-99% מהתושבים לא נוסעים איתה לעבודה ולמרות שהעיר מאד מישורית, רק 0.5% בוחרים לרכב לעבודה על אופניים (לעומת 20% בת"א).

התלות המוגברת של תושבי ראשון לציון ברכב הפרטי מייצרת הרבה בעיות ופוגעת באיכות החיים של המתגוררים בה. סקר שערכה העירייה לפני כשלוש שנים הראה שרבים מתושבי העיר מתלוננים שהתחבורה הציבורית לא אטרקטיבית וכי הם סובלים מאד בגלל הפקקים וממצוקת חניה שהולכת ומחמירה. בסקר שאלו את התושבים על הרגלי הניידות שלהם ועל הבעיות התחבורה, ובאופן לא מפתיע, על אף שלמרבית המשיבים יש חניה בבניין רובם מעידים שיש להם קושי למצוא חניה ליד הבית.

להיות תלוי ברכב זה לא להיט, במיוחד אם אין מספיק חניות ובכל רחוב יש פקקים ארוכים. אבל לתושבי ראשון לציון אין הרבה ברירות אחרות כי בעיר אין כמעט שבילי אופניים (17 ק"מ לעומת 160 ק"מ בתל אביב) והתחבורה הציבורית לא מספיק איכותית, אז כל שנותר הוא לעמוד בפקקים ולקטר. לפני כמה חודשים, לכבוד חג הפסח, פרסם המקומון של ראשון לציון כתבה הסוקרת את "עשר המכות" של העיר וכמובן שהמכה הראשונה והבוערת מכולן היא הפקקים הלא נגמרים.

בכתבה נוספת בעיתון, מלפני שנה, הציגו את עול הפקקים שתושבי העיר חווים מדי יום, כשנסיעה ממרכז העיר לאזורי התעסוקה הגדולים במערב (כ-4 ק"מ) לוקחת כחצי שעה ויותר. בכתבה ראיינו גם את מחזיק תיק התחבורה הקודם במועצה שסיפר בגאווה איך הוא הצליח לבטל תכניות לנת"צים במרכז העיר. הוא טען שהנסיון לשפר את התחבורה הציבורית בעיר זאת "תקיעת אצבע בעין של הנהגים".


הכותבים היו כל כך עסוקים בסבל של הנהגים עד שלא נשאר להם זמן לבדוק כמה זמן נמשכת אותה נסיעה בתחבורה ציבורית ואם בכלל יש קווי אוטובוס שנוסעים לאזור. גם לא מצאו לנכון לשאול אנשים אם הם יכולים לרכוב לעבודה בצורה בטוחה. בדרך כלל, אנשים שלא משתמשים בתחבורה ציבורית בטוחים שרק נהגים סובלים בפקקים, ושוכחים שמי שלא נוהג סובל מהפקקים גם כן, רק שאצלם הפקקים זאת בעיה משנית מכיוון שבראש ובראשונה הם לא יודעים אם האוטובוס בכלל יגיע לתחנה.


בדרך כלל, אנשים שלא משתמשים בתחבורה ציבורית בטוחים שרק נהגים סובלים בפקקים. הפוסט הזה יראה שאת זמן הנהיגה בראשון לציון אין איך לשפר וכדי לעקוף את הפקקים אציע ניצול נכון יותר של התחבורה הציבורית הקיימת. יש דרכים נוספות בהן העיר יכולה לעזור לאנשים להגיע מהר לעבודה ובמינימום זמן של עמידה בכבישים. stay tuned.

הדילמה של ראשון לציון

כדי למקד את הדיון, הפוסט יעסוק בעיקר באזור התעסוקה הגדול במערב העיר, אזור שמדגים את מצב התחבורה בעיר באופן כללי ויראה איך מרוב רצון "להילחם בפקקים" הם רק מתגברים. אם המגמה הקיימת תימשך אז בעוד מספר מועט של שנים, מעסיקים רבים יחפשו לפתוח את משרדם במקומות נגישים יותר. תהליך דומה קורה כבר כמה שנים באזור רמת החייל בצפון תל אביב כאשר מעסיקים בוחרים לעזוב את הפקקים לטובת מקומות שנגישים ליותר עובדים פוטנציאליים (מחוץ לאיזורי הביקוש או קרוב לטווח הקורקינט של מרכז ת"א).


רח' לישנסקי: 800 מטר רחוב -> 30 דקות נסיעה

כל מי שהתקרב אי פעם לאזור התעסוקה במערב ראשון לציון יודע כמה האזור הזה עמוס והגיע לקיבולת המקסימלית של מכוניות שיכולות להיכנס אליו. למשרד התחבורה יש תכניות לסלילת נת"צים באזור התעסוקה אבל בעירייה דוחים כבר כמה שנים את הביצוע כדי "לא לדפוק" את הנהגים. בין היתר מתוכננים להיסלל נת"צים ברחוב לישנסקי (5 נתיבי נסיעה ו-2,400 רכבים בשעה) וברחוב סחרוב (4 נתיבי נסיעה ו-1,200 רכבים בשעה). כיום כל נתיב קיים ברחובות אלה מעביר רק כ-400 מכוניות בשעה. חשוב לציין שאלה הרחובות הראשיים של אזור תעסוקה בו עובדים עשרות אלפי אנשים ומדי יום מגיעים עליו עוד כמה אלפי מבקרים.

את הרחובות הקיימים לא ניתן להרחיב יותר, אלא אם מחליטים להרוס את המבנים שלאורכו. המשמעות היא שכדי להגדיל את הקיבולת ולאפשר לעוד 400 רכבים להיכנס לאזור התעשייה העמוס יש צורך להרוס מבנים המפרנסים אלפי אנשים ומספקים לעיריית ראשון לציון ארנונה מסחרית שעוזרת לה לספק שירות איכותי לתושבי העיר.


עת לבחור: פיתוח כלכלי או המשך המלחמה העקרה בפקקים

אזור התעשייה עוד רחוק מפיתוח מלא, וכל בניין תעשייה ישן שיוחלף במגדל משרדים מודרני ימשוך לאזור התעסוקה העמוס עוד אנשים. אזור שאליו כבר היום העובדים לא יכולים להגיע למשרד בלי להתקע בפקק אינסופי. מכיוון שהביקוש לאזור הזה גבוה, הוספה של נתיב או שניים לא תקצר את זמן הפקקים, לכל היותר תאפשר לעוד כמה נהגים "להנות" מעמידה בפקק בדרך לעבודה.


כמו כן, אזור התעסוקה הזה מסוכן מאד להולכי רגל כאשר בין השנים 2019-2022 נהרגו 3 הולכי רגל וארבעה נוספים נפצעו קשה וחייהם נהרסו. ממוצע של הולך רגל הרוג בשנה זה המחיר שפוקדי אזור התעשייה בראשון לציון משלמים על העדפת הרכבים, העדפה שאפילו לא עוזרת לצמצם את זמן העמידה בפקקים.

אם רוצים לגרום ליותר אנשים להגיע לעבודה בזמן סביר וגם לאפשר בניה חדשה שתכניס הרבה כסף לקופת העירייה, יש לחשוב על פתרונות יותר ברי קיימא, פתרונות שגם יצמצמו את מספר הרכבים המנסים להגיע וגם יאפשרו לאנשים לבחור באמצעי תחבורה אחרים. כשבודקים לעומק את הנתונים מגיעים למסקנה שהשינויים אולי קצת מפחידים אבל בסופו של דבר הם הדרך היחידה שיכולה לאפשר לאנשים לעקוף את הפקק ועל הדרך לעזור לעיר לצמוח מבחינה כלכלית.


באזור התעשייה יש כבישים רחבים והמון חניונים כיאה לאזור שמיועד לכמויות גדולות של מכוניות. אין באזור שבילי אופניים ונתיבי העדפה לאוטובוסים וגם אין עצים על המדרכות הצרות, כך שגם הליכה בכלל לא באה בחשבון. במילים אחרות, כל מי שיבחר לבוא שלא ברכב יגלה שהמסע בלתי נסבל, וכך קורה מצב שכל מי שיש לו ברירה מגיע עם רכב ותורם להתארכות הפקקים. וכפי שאראה בהמשך, יש הרבה מאד תחבורה ציבורית טובה באזור אבל היא מאד לא נגישה ולכן בכלל לא אטרקטיבית.

מאיפה אנשים מגיעים לאזור התעסוקה במערב העיר?

אם המטרה של העירייה היא צמצום הפקקים אז חשוב להבין מאיפה המכוניות מגיעות וככה נוכל לנסות לספק להם חלופות טובות ונוחות.

סקר הסלולרי, הסקר שמשרד התחבורה עשה כדי לבדוק מאיפה לאן אנשים נוסעים, הראה שרוב מי שמגיע לאזור התעשייה (מסומן בכחול) מגיעים מיעדים קרובים של עד 10 ק"מ, כאשר רוב העובדים מגיעים מראשון לציון עצמה והיתר מגיעים בעיקר מתל אביב, מחולון, באר יעקב ונס ציונה השכנות, ועוד רבים נוספים מגיעים מערים קרובות כמו רמלה ולוד. בדומה למקומות אחרים בישראל, גם כאן הנתונים מראים באופן עקבי שרוב האנשים נוסעים קילומטרים בודדים כדי להגיע לעבודה, ולמרות זאת המדינה לא מקדמת תחבורה ציבורית בקצב סביר אז אנשים נאלצים לסבול שעות בפקקים רק כדי לנסוע למרחקים קצרים.


לפי הסקר שבוצע ב-2019, לאזור התעשייה מגיעים כ-50,000 אנשים ביום, מאז עברו כמה שנים ונבנו קצת מבנים חדשים כך שסביר שהמספרים היום גבוהים עוד יותר. כעת נבחן איך נראית הדרך לעבודה עבור מי שבוחרים להשאיר את הרכב בבית.


רכבת ישראל

על פניו, הרכבת היא אמצעי התחבורה האולטימטיבי להסעת המונים, כאשר כל רכבת יכולה להעביר 1,000 נוסעים. בפועל, למרות שהתחנה נמצאת במרחק הליכה מאזור התעשייה רק 2,200 אנשים משתמשים בה כדי להגיע לאזור בכל יום (פחות מ-5% מהאנשים שמגיעים לאזור). אפילו בתחנת כרמיאל המרוחקת יש יותר נוסעים מאשר בתחנה של ראשון לציון. יצוין שמאז תחילת המלחמה עוברות בתחנות רק 2 רכבות לשעה בכל כיוון. בזמני שגרה נסעו כאן 4 רכבות לשעה, אך גם אז התחנה כיכבה יחסית במקומות הנמוכים.

בתמונה למעלה סימנתי בירוק את כל מה שנמצא במרחק של 15 דקות הליכה מתחנת הרכבת. על פניו היא מכסה כרבע מאזור התעשייה, אבל שימו לב שרוב השטח שנמצא בפוליגון השחור זה מגרשי חניה (בצבע בורדו/חום), שהם יעד פחות נוצץ עבור מי שמגיע בתחבורה ציבורית.

מי שיורד מהרכבת (היציאות מסומנות בחצים ירוקים) עלול לחשוב שהוא נמצא באמצע כביש 6 ולא בלב אזור תעסוקה בעיר הרביעית הכי גדולה בישראל. המדרכות ליד תחנת הרכבת הן ברוחב של 3 מ' בלבד, ואין טיפה של צל בדרך מהתחנה לאף אחד ממבני התעסוקה. בעירייה מאד רוצים לספק לאנשים חניה וכבישים רחבים כך שבמקום לבנות מבני תעסוקה מודרניים על יד תחנת הרכבת כל השטחים היקרים ביותר מתבזבזים על שטח אחסון לכמה מאות מכוניות.

בעתיד הלא רחוק יחברו את הרכבת מירושלים לראשון לציון, מה שיעצים עוד יותר את הפער בין הפוטנציאל לבין המציאות בשטח. הרכבת בראשון ממוקמת בתוך מרחב שמיועד למכוניות בלבד ולכן כל מי שעובר שם סובל כי אף אחד לא דואג לנוחות שלו כמו שמנסים (ללא הצלחה) לדאוג לנוחות הנהגים. אם האנרגיה שהיום מושקעת בדאגה לנהגים הייתה מוסטת לטובת פתרונות ברי קיימא אחרים אז היו רואים שיש ממש מתחת לאף אמצעי תחבורה איכותי שעוקף כל פקק, ופועלים לשיפור הנוחות של משתמשי הרכבת כדי לעודד עוד כמה אלפי אנשים לבחור להגיע איתה לעבודה.


סוד שכנראה רק עשרה נוסעים (ביום) מכירים: יש בראשון לציון תחנת רכבת נוספת, תחנת ראשונים, אך היא ממוקמת ממש רע, בליבו של מחלף ענקי, ולצידה יש רק מגדל תעסוקה אחד ושום דבר חוץ ממנו. כן, אין דרך לייפות את המציאות - מדובר בתחנה השניה הכי חלשה בישראל, עם כמה עשרות נוסעים ביום (שווה ערך למונית שירות לא פופולרית מדי), עוקפת אותה מלמטה רק תחנת דימונה שנמצאת מתחתיה במספר הנוסעים השנתי. למרות שראשון היא עיר ענקית שמושכת אליה מבקרים מכל ערי המרכז והשפלה, תחנות הרכבת שלה נמצאות בתחתית הרשימה.

הדרך מתחנת הרכבת למרכז עזריאלי ראשונים כל כך לא נוחה ומחייבת מעבר במנהרה חשוכה מתחת לגשרים של כביש 431 (שעל הנזקים שהוא מייצר עוד אכתוב פוסט נפרד, בלי נדר). פתרון ההצללה הכי איכותי שחברת עזריאלי (חברה ששווה 29 מיליארד ש"ח) הצליחה לספק הוא כמה עצי זית בעציצים קטנים ועצובים, כך שאפילו עובדים במגדל שרוצים לרדת לנשום קצת אוויר מוצאים את עצמם נשרפים.



אם נצליח להוריד מהכביש רק את מי שאופציית הרכבת זמינה עבורם נוכל להוריד הרבה יותר מ-400 רכבים בשעה, וככה אולי נוכל להתחיל לחשוב על הסבת נתיב או שניים לטובת הולכי רגל, עצים, שבילי אופניים ונתיבי העדפה לאוטובוסים. כדי שזה יקרה העירייה צריכה להנגיש את תחנות הרכבת להולכי רגל ולוודא שהממשק בין תחנת הרכבת לתחנות האוטובוס יהיה נוח ומוצל.


רכבת קלה

הקו הירוק שעתיד להיפתח בעוד שנים מעטות (גילוי נאות: אני מספק שירותי יעוץ בפרויקט מטעם הזכיין) יעבור לצד חניונים ענקיים ושטחים פתוחים. כשהקו תוכנן הוחלט שהוא לא יעבור בלב אזור התעסוקה (אולי מתוך חשש לפגוע בשטחים שמיועדים למכוניות) אלא ברחוב ההיקפי, כך שכל מי שירצה לבוא ברק"ל יאלץ להביא איתו בגדים להחלפה כי הוא צפוי להזיע המון כשילך מהתחנה לאחד ממבני התעסוקה, דרך חניוני אספלט לוהטים וברחובות בלי עצים.


אם יש משהו שלמדנו מהקו האדום שנפתח כבר לפני שנה זה שהרכבת לבדה לא מספיקה כדי לחולל עירוניות טובה. הרכבת יכולה להוות תמריץ לפיתוח מרחב ציבורי איכותי, או שהיא יכולה להיות בדיוק כמו תחנת הרכבת הכבדה, שנמצאת בלב השממה.


הנה השוואה שעשיתי עבור פרויקט אחר בין שני רחובות בהם עובר הקו האדום. בדרך בגין בתל אביב השקיעו המון במרחב הציבורי מסביב לתחנות, כך שרואים שם היום המון הולכי רגל ורוכבי אופניים, לעומת דרך ז'בוטינסקי, שם בכלל אי אפשר להבחין שעוברת רכבת יקרה ומהירה מתחת לקרקע.

הקו הירוק יפתח רק בעוד כמה שנים, וזה אמור לתת לעירייה מספיק זמן להיערך ולפתח את המרחב הציבורי מסביב לתחנות, אחרת הרכבת תהיה גם היא לא אטרקטיבית ונראה תחנות ריקות כמו בבת ים השכנה, שגם שם בעירייה העדיפה לשמור על רווחת הנהגים ולא טרחו לנטוע עצים או לפתח מוקדי עניין עירוניים.


בנוסף, כבר כמה שנים שבמשרד התחבורה מתלבטים אם להאריך את הקו האדום לכיוון ראשון לציון.

מסלול הקו האדום המתוכנן עובר במקומות מהם מגיעים אנשים מבת ים לאזור התעסוקה, ובסך הכל מדובר על 2.5 ק"מ נוספים שיוכלו לפנות קווי אוטובוס רבים למקומות בהם נדרש שירות עירוני (על כך בהמשך הפוסט).

הקו האדום והקו הירוק המתוכננים עוברים בשולי אזורי התעסוקה הגדולים. במקום לעבור דרכם, הרק"לים יסעו לצד כבישים מהירים וחניונים ענקיים. כמו כן, החיבור בין שני הקווים והרכבת לא קיים ומאלץ ממשקים לא נוחים עבור המשתמשים.

בעתיד הרחוק מקודמת תכנית למרכז תחבורה משולב עם תעסוקה מעל הכבישים המהירים, אבל רק לאחרונה הסתיים התכנון הקונספטואלי ויעברו עוד הרבה שנים עד להשלמת התכנון והביצוע. בשנים הקרובות, אם כך, לא צפויה הקלה לנוסעים.

וכמו הרכבת, גם הרק"ל יכול להוריד מהכבישים העמוסים הרבה מכוניות שהיום גורמות לפקקים, וגם אם לא יעלמו הפקקים אנשים עדיין ידעו שיש להם אפשרויות מהירות ונוחות לנסיעה חלקה. חשוב להזכיר כל הזמן שבנתיב בודד נוסעות רק 400 מכוניות בשעת עומס, ולכן כל שיפור בתשתיות נוספות יעזור לנצח את הפקק הרבה יותר מאשר עוד מלחמה על הוספת נתיבים.


אוטובוסים

היום אזור קניון הזהב בפרט (ואזור התעשייה בכלל) הוא החור השחור של האוטובוסים בגוש דן. לרכבים שנוסעים היום ברחוב לישנסקי וברחוב סחרוב לוקח משהו כמו חצי שעה לחצות כמה מאות מטרים. סימנתי במפה למטה את כל האוטובוסים העוברים ברחובות אלה. היות שראשון לציון היא עיר גדולה המושכת אליה מבקרים רבים, כך היא מושכת גם הרבה מאד אוטובוסים מערים שכנות. אם לרכבים לוקח חצי שעה לעבור את מקטעי הרחוב הקצרים, האוטובוסים שיוצאים מהאזור מתעכבים לכל אותם נוסעים ברחבי המטרופולין.


על פי נתוני משרד התחבורה, בקווי האוטובוס התקועים בפקקים שם נוסעים כ- 3,200 נוסעים בשעת שיא לכל כיוון. המשמעות היא שכל עיכוב בסלילת הנת"צים ברחובות לישנסקי וסחרוב אולי עוזר לכמה נהגים במקטע נסיעה קצר אבל משבש את החיים של אלפי משתמשי תחבורה ציבורית בכל שעה מכיוון שאוטובוס שתקוע בפקק בראשון לציון יגרום גם למי שנוסע מחולון לתל אביב לאחר לעבודה.

כשיהיו נתיבי העדפה באזור התעסוקה אז מספר נוסעי התחבורה הציבורית המגיעים לשם יגדל משמעותית, כי מי ירצה לנהוג בפקק אם הוא רואה שבכל יום האוטובוסים לצידם נוסעים מהר מהם? הנתון הזה לבדו אמור לעודד את המדינה לקדם רשויות מטרופוליניות חזקות כדי להתמודד עם רשויות מקומיות 'מוטות רכב' שכדי לדאוג לכמה נהגים מוכנות לתקוע מטרופולין שלם עם שירות תחבורה ציבורית איטי, מקרטע ולא אמין. זה נכון גם לערים אחרות דרכן עוברת תחבורה ציבורית שמשרתת מספר ערים, הנה דוגמה מגבעתיים, שם כבר שנים דוחים את ביצוע הנת"צ החשוב ברחוב כצנסלון.


דמיינו שבגלל החשש מפקקים בעירייה יחליטו לאפשר לרכבים לנסוע גם על המסילות. זה לא היה פותר את הפקקים בכלל אבל זה היה הופך גם את הרכבת ללא אטרקטיבית. זה בפועל מה שקורה כשמתנגדים לנתיבי העדפה לאוטובוסים במספר מצומצם של רחובות הכרחיים. היעדר הנת"צ לא העלים את הפקקים אבל שירות האוטובוסים נותר מקרטע אז אנשים כבר מעדיפים להישאר ברכב בפקק במזגן.

לנת"צים שיכולים להפוך את התחבורה הציבורית למצוינת יש מחיר שאולי יפגע בכמה נהגים. אבל עוד לפני שמבטלים נתיב נסיעה אחד, יש מה לעשות כדי לגרום ליותר אנשים לבחור לנסוע באוטובוסים. דבר ראשון, צריך לבדוק אם בכלל יש קווי אוטובוס סבירים למקומות מהם אנשים מגיעים לאזור התעסוקה. במפה למטה סימנתי רק את קווי האוטובוס שנוסעים לפחות 4 פעמים בשעה (אוטובוס כל 15 דקות לפחות), אלה קווי האוטובוס עליהם אנשים יכולים לסמוך מבלי לפחד לפספס נסיעה כי האוטובוס הבא יגיע מהר יחסית. את מפת הקווים התדירים שמתי על רקע של מפת סקר הסלולר כדי שתוכלו להשוות בין מסלולי האוטובוסים לבין המקומות מהם אנשים נוהגים.


אם במפה למעלה ראינו שיש עשרות קווים שעוברים באזור התעסוקה, כשבוחנים רק את הקווים התדירים מגלים שיש 8 קווים בלבד. מסלוליהם מתפתלים וארוכים כך שהם לא מספיק אטרקטיביים. אם היו נלחמים על תחבורה ציבורית כמו שהם נלחמים עבור הנהגים אז היינו רואים מפה הרבה יותר איכותית וצפופה. עם קצת תשומת לב וירידה לפרטים, בעירייה יכולים להציע מסלולים טובים יותר לקווים הקיימים.

לפי סקר הסלולרי, לאזור התעסוקה מגיעים הרבה מאד אנשים מערים סמוכות כמו נס ציונה, רמלה, לוד, באר יעקב ורחובות. מכל הערים האלה אין קו אוטובוס אחד תדיר ואמין שאפשר לסמוך עליו. זאת אומרת שלאנשים שגרים שם אין בכלל אופציה אחרת והם חייבים לנהוג לתוך אזור התעסוקה. כבר היום מערים האלה מגיעים הרבה יותר מ-400 איש בשעה (מזכיר שזו הקיבולת של נתיב אחד עמוס), כך שאם חלקם היו יורדים מהכביש לטובת שימוש בתחבורה ציבורית אז כבר היה קל יותר לחשוב על נתיב תחבורה ציבורית שגם יבטיח שהם יוכלו להגיע מהר לעבודה.


כשבוחנים את שירות האוטובוסים באזור התעסוקה מגלים שיש קווים עם 700 נוסעים בשעה ויש קווים של 200 נוסעים או פחות, זה אומר שצריך להשקיע מחשבה ולבדוק למה הקווים החלשים תופסים תדירות כל כך גבוהה ואולי אפשר היה להיכנס למשא ומתן עם משרד התחבורה כדי לשפר את הרשת הקיימת, גם בלי להוסיף שקל אחד נוסף, וזאת על ידי שינויים במסלולים הקיימים וארגון מחדש של רשת האוטובוסים.

לאחרונה התחיל לפעול בעיר קו חדש (קו 100) שירות אוטובוסים איכותי במסלול ישיר ממזרח העיר ומרכזה ישר לאזור התעסוקה. הקו גם נוסע בתדירות גבוהה כל 10 דקות בשעות השיא וחלקו אפילו על נתיבי העדפה עוקפי פקקים. למרות שהקו החדש מספק שירות מצויין, הפרסומים לגביו לא מאפשרים לנוסעים פוטנציאלים לדעת שיש להם אפשרות חדשה שלא מצריכה נהיגה. במקום להראות לנוסעים מאיפה לאן נוסע הקו, הציגו להם תמונה לא רלוונטית וטקסטים בלי מידע קונקרטי. מוזמנים לקרוא על כך בפוסט הקודם שפרסמתי.



אופניים

ראשון לציון היא עיר שטוחה ולא מאד גדולה, ואנשים רבים גרים במרחק קצר מאזורי התעסוקה הגדולים. במערב ראשון לבדה (ממערב לכביש 4) גרים כ-70,000 אנשים. זאת אומרת שעל פניו העיר הייתה יכולה להיות גן עדן לרוכבים, ולאפשר לאנשים רבים לוותר על עמידה בפקקים לטובת רכיבה קצרה של עד רבע שעה. הרוכב הממוצע מסוגל לרכב גם 20 דקות כדי להגיע לעבודה, במיוחד כשהיום, כמעט בכל הבניינים החדשים כבר יש מקלחות לעובדים. יש גם רבים עם אופניים חשמליים (אישית אני פחות מתחבר, אבל הם כלי תחבורה פופולרי במציאות של סיוט בכבישים). אנשים רוצים לדלג על הפקקים ובגלל שאין שבילים אז גם המעטים שרוכבים מסתכנים בנסיעה בכבישים מסוכנים או ברכיבה על מדרכות והופכים גם את ההליכה ברגל לסיוט.

מפת שבילי האופניים הקיימים בראשון לציון מראה שלאנשים שגרים במזרח העיר אין אפשרות בכלל לרכב בצורה בטוחה לעבודה באזורי התעסוקה. במקום לנסות להילחם בפקקים אפשר לספק לאנשים שבילי אופניים שיאפשרו להם לרכב לעבודה ברוב ימות השנה. על פי נתוני מפקד האוכלוסין מתחילת הפוסט, בראשון לציון יש את אחוז הרוכבים מהנמוכים בישראל. אם יסללו כמה שבילי אופניים איכותיים ברחובות הראשיים אפשר יהיה להוריד כמות די גדולה של מכוניות מהרחובות העמוסים.


בתל אביב השכנה, בזכות רשת שבילי אופניים רציפה הגדילו את מספר הרוכבים בעיר מאחוזים בודדים לכמעט 20% מהנסיעות שמבוצעות בעיר. מדובר בעשרות אלפי אנשים, שלולא היו שבילים היו נוהגים והופכים את הפקקים להרבה יותר ארוכים.

האופנידן - הפרויקט שפשוט לא מתקדם

המדינה הבטיחה לנו רשת אופניים מטרופולינית מהירה שתאפר לחבר את כל ערי גוש דן ולעודד נסיעות באופניים ולא ברכב פרטי. כל שביל ברשת אמור היה להיות ברוחב של נתיב בודד לרכבים אבל זה לא קורה, בזמן שאת נתיבי איילון כבר הרחיבו באותו זמן בשני נתיבים נוספים, וכמויות הכבישים החדשים שנסללו בגוש דן גדולה בהרבה וכמעט ללא שבילים חדשים מחוץ לתל אביב, למדינה זה כנראה לא בוער. כל הזמן מספרים לנו איך רוצים להעביר אנשים מהרכבים הפרטיים אבל בפועל ממשיכים לתקוע את כל החלופות שכמעט ולא מתקדמות.


הנה gif שמראה את הפער בין השבילים המתוכננים לקיימים. השביל הרלוונטי לראשון לציון מסומן באדום, וכמו שאפשר לראות רובו עוד רחוק מהשלמה, כך שהוא כלל לא מהווה חלופה לנהיגה.


הליכה ברגל

במרחק הליכה מאזור התעסוקה נמצאות שכונות ראשון לציון מערב שכולן מוטות רכב באופן קיצוני. אין טיפת צל ברחובות ובכל 10 מ' יש כניסה לחניון שגם מונעת את האפשרות לנטיעות עצים. על פי כל המחקרים ישראל הולכת ומתחממת אבל בערי ישראל, למקבלי החלטות לא בוער לנטוע עצים. כנראה שהקיץ הנוכחי הוא הקיץ הקר ביותר שנחווה בשנים הקרובות, ועצים שלא ניטע היום לא יתנו צל גם בעוד עשר שנים.


מדרום לאזור התעסוקה הגדול יש שכונות מגורים בהן גרים עשרות אלפי אנשים. בתמונה למטה סימנתי בתכלת את מוקדי המסחר ובכחול את מבני הציבור. מעט מאד שטחים מעניינים שמכניסים חיים לשכונת המגורים, כך שאם האנשים שגרים בשכונה רוצים לבלות הם כמעט תמיד נאלצים לצאת לשכונות אחרות.

אם במקום מגרשי החניה הגדולים באזור התעסוקה (מסומנים בסגול בתמונה למטה) יחליטו לבנות בניינים מעורבי שימושים, עם מגורים, מסחר ותעסוקה ממש ליד תחנות הרכבת הקלה, אז נראה הרבה יותר אנשים שהולכים ברגל מהשכונות הסמוכות. במיוחד אם יסללו כמה רחובות או מעברים להולכי רגל ורוכבי אופניים מהשכונות ממזרח (שבילים מוצעים מסומנים באדום). אם ממש מתעקשים על מקומות חניה אז אפשר גם לבנות כמה חניונים תת קרקעיים יקרים. אם הכל היה נמצא במרחק הליכה ואם הייתה תחבורה ציבורית סבירה אז גם היה אפשר לבנות פחות מקומות חניה, כי יותר אנשים יכלו לבחור להגיע ללא רכב פרטי.

ידוע שהליכה ברחוב משה דיין מאד לא נוחה לאנשים ולכן מקימים כעת גשר להולכי הרגל במיליוני שקלים. כסף שהיה יכול להיחסך כי בפועל אפשר היה להרחיב את המדרכה ולנטוע עצים ברחוב על חשבון נתיב נסיעה, שבשעת עומס מעביר רק 500 רכבים.

מההדמיות לגשר אפשר לראות שהוא מחבר בין תחנת הרכבת למתחם האלף שנמצא ממערב לתחנה, הגשר אינו מתחבר גם לאזור התעסוקה הגדול ממזרח, כך שעבור עשרות אלפי האנשים הפוקדים אותו הוא לא כל כך רלוונטי. בכסף שהמדינה משקיעה בהקמתו אפשר היה להוסיף עוד שירות אוטובוסים בשנים הקרובות, שירות שנזכיר לא משתפר כי למדינה נגמר התקציב.



כשמנסים להילחם בפקקים הם רק מתארכים

על פי נתוני הלמ"ס, בראשון לציון יש הרבה יותר רכבים מאשר הממוצע הארצי וכמות המשפחות שמחזיקות 2 רכבים ויותר היא גדולה. גם לפי סקרים שהעירייה עצמה ערכה נראה שהתושבים מבינים שאין חלופות ולכן הם נאלצים לנהוג לכל מקום. כמעט כל ההורים בעיר השיבו בסקר שהם מתפקדים כשירות הסעות פרטי עבור ילדים שרוצים לנסוע לחוגים, לחברים, ללימודים, ובעצם לכל פעולה יומיומית בחיים.


העיר עוד צפויה לגדול ולהתפתח, אבל כל עוד ימשיכו בעיר לנסות ולטפל בפקקים במקום לפתח את החלופות אז מספר המכוניות רק ימשיך לעלות. אנשים בעיר ובערים השכנות ימשיכו לאחר לעבודה, לאירועים חשובים או לאיסוף הילדים. בזמן שמספרים לתושבים שנלחמים בפקקים, על גופם הם מרגישים איך הם רק מתארכים.


מצד אחד, ראשון לציון היא עיר ענקית (הרביעית בגודלה בישראל) שמתפקדת כמו מטרופולין עצמאי שמושך מבקרים רבים מערים שכנות. מצד שני, היא מתוכננת כמו פרבר שינה ענקי שכל תפקידו לאכסן אנשים ומכוניות שנוסעים לעבוד בערים רחוקות. את הכבישים בעיר אין עוד לאן להרחיב וכל בניין חדש שייבנה ימשוך מכוניות נוספות. כל עוד העיר תמשיך להילחם על רווחת הנהגים במקום להילחם על קידום חלופות איכותיות היא צפויה להמשיך להיכשל, והפקקים של היום יראו כמו משחק ילדים.


הצפיפות בראשון לציון יחסית נמוכה ועוד לא קרובה לצפיפויות של ערים גדולות אחרות. היא נמצאת בלב אזור הביקוש כך שאם היא לא יבנו כאן עוד המון דירות אז מחירי הדיור בראשון יהפכו להיות מהגבוהים במדינה. מצד שני, אם ימשיכו לבנות ולפתח את התשתיות בצורה שבה מתכננים היום את התחבורה ואת השכונות החדשות אז היא סיכוי לא רע שהיא תהפוך לעיר הפקוקה במדינה. בקיצור זאת הדילמה - לבנות או להעלות מחירים, ואם בונים ולא משנים הרגלים אז הפקקים רק יתארכו.


ראשון היא העיר הרביעית בגודלה מבחינת מספר תושבים ורק מקום 35 מבחינת צפיפות אנשים לקמ"ר, אבל אם תשאלו את התושבים הם יגידו לכם שהעיר מרגישה מאד צפופה ולכל מקום שהולכים יש פקקים ארוכים.

כדי לאפשר בניה ולהימנע מהפקקים צריכים לקרות כמה שינויים מאד מהותיים באיך שהעירייה חושבת על תחבורה ולהתחיל לפתור את הבעיות האמיתיות בתחבורה ולהפסיק לנסות להתמודד עם הפקקים.

מספרים לנו שהשינוי בדרך

המדינה כבר כמה שנים מצהירה על תכניות גדולות שמקודמות בראשון לציון שיהפכו אותה לעיר עם תחבורה ציבורית מפותחת. מקודמים קווי רק"ל, BRT, רכבות ואופניים. הכל טוב ויפה, רק לכאורה, כי כבר שנים כמעט וכלום לא מתקדם. הקו הירוק יגיע רק בעוד כמה שנים וגם כשהוא יפתח המרחב

מהתחנות עד למשרד יהיה לא נעים ולא נגיש.


הנה סרטון חמוד שנתיבי איילון והעירייה הפיקו כדי לספר על הפרויקטים שבדרך:

והנה מפה של כל הפרויקטים הגדולים שמתקדמים בקצב איטי למדי:

תשתיות תחבורה ציבורית מקודמות בראשון לציון

עד לפני כמה שנים, תל אביב נקטה באותה גישה שאומרת שאם רק נתעלם מהפקקים אז אולי הם יעלמו. כשהם לא נעלמו (אלא רק התארכו) בעירייה הבינו שחייבים לשנות גישה. הם קראו לפרויקט "השינוי בדרך" והתחילו לפתח תשתיות ואלטרנטיבות לנהיגה. בהתחלה זה היה קשה ואיטי והתושבים לא ממש התחברו, אבל עם השנים מספר הנהגים בעיר ירד, ועלו מספר משתמשי התחבורה הציבורית והרוכבים. התחבורה הציבורית בתל אביב הפכה לנוחה יחסית בזכות נתיבי העדפה כמעט בכל הרחובות הראשיים. נתיבי רכבים וחניונים נסגרו לטובת פארקים, עצים ובניינים מעורבי שימושים.


עד לאחרונה, אזור מחלף השלום בתל אביב ומחלף משה דיין בראשון לציון נראו די דומה, אזורים שוממים עם המון מכוניות ומסביב למחלף היו בעיקר חניונים או מוסכים. בשנתיים האחרונות עיריית ת"א משקיעה כסף רב כדי להפוך את האזור המרכזי ביותר בעיר לנוח יותר עבור כלל המשתמשים. על חשבון נתיבי נסיעה סוללים שבילי אופניים ונתיבי העדפה לאוטובוסים. על חשבון מקום למכוניות הרחיבו מדרכות ונטעו עצים וסככות הצללה. במילים אחרות משקיעים היום הרבה כסף כדי לתקן את מה שעשו בשנות התשעים.


פיתוח עירוני אינטנסיבי על חשבון מגרשי החניה יכניס המון כסף לקופת העירייה. פיתוח של מרחב ציבורי איכותי על חשבון נתיבי נסיעה יאפשר ליותר אנשים להגיע למקום העבודה והפנאי בנוחות מקסימלית, בלי הצורך לעמוד בפקקים או לחפש חניה.


וחשוב להזכיר שעל כל נתיב שהעירייה נלחמת לשמר נוסעות רק 400-500 מכוניות. אם רק היו מאפשרים להוריד נתיב אחד לטובת תחבורה ציבורית הקיבולת בכבישי אזור התעסוקה הייתה גדלה בעוד אלפי נוסעים נוספים.


לתל אביב לקח 30 שנה לתקן את הטעויות של שנות התשעים. חבל שראשון תחכה עוד 30 שנה כדי לתקן את הטעויות שעושים היום.

אז מה הייתי עושה אחרת

  • כדי לעודד אנשים להשתמש ברכבת צריכים לספק דרך סבירה באופניים וברגל מהתחנה עד למקום העבודה הקרוב. רוב מוקדי התעסוקה נמצאים מצפון למשה דיין ולכן הגשר החדש לא מקצר את מסלול ההליכה למרבית המשתמשים ולכן נדרש שיקום גם ברחוב משה דיין וגם הוספה של עוד מקומות חציה.



  • נתיבי העדפה מיידים בלישנסקי וסחרוב, דבר שיגדיל משמעותית את כמות האנשים שמגיעים בתחבורה ציבורית.

  • נתיבי העדפה במסלולים הבאים ממזרח העיר.

  • חיבורים נוספים מעל כביש 4, בדגש על תחבורה ציבורית, אופניים ומדרכות רחבות והצללה.

  • פיתוח מגורים ותעסוקה מתקדמת לאורך תוואי הקו הירוק על חשבון החניונים הפתוחים הלא יעילים.

הצעה לבינוי אינטניסיבי ומעורב שימושים על חשבון מגרשי החניה הקיימים
  • עידוד התחדשות עירונית עם תכנון מוטה תחבורה ציבורית לשכונות ראשון מערב. הקרובה ביותר היא בנויה בצפיפות נמוכה. אם יתנו זכויות בניה לבניינים בני 5-15 קומות (גבוה יותר ככל שקרובים יותר לרכבת) אז גם לתושבים יהיה תמריץ כלכלי לעודד התחדשות עירונית ולעלות לגובה בלב אזור הביקוש. זה יאפשר להרבה יותר אנשים לגור קרוב לתחבורה זמינה לכל הארץ, יכניס היטלי השבחה נדיבים לעירייה ויעזור להתמודד עם מצוקת הדיור ולצמצם את תהליך הפירבור שגומר על השטחים הפתוחים בישראל (כאמור המדינה עוד צפויה לגדול ל- 15-20 מיליון תושבים בעוד לא הרבה עשורים).

  • לאהוב תחבורה ציבורית ולהבין שהעיר צריכה שינוי. במקום להיגרר אליו בחוסר אונים העיר יכולה וצריכה ליזום ולעודד באופן אקטיבי תושבים להשתמש בתחבורה ציבורית.


אם כל אלה יקרו אז מספר הנהגים בעיר יפחת ולאנשים יהיו חלופות זמינות כדי לבחור לדלג על הפקקים שעוד נותרו. מי שחייב לנהוג כי הוא לא גר ליד תחבורה ציבורית או מאלף סיבות אחרות יהנה גם הוא מכבישים פחות עמוסים ואנשים ששונאים לנהוג יוכלו לבחור באופניים או באוטובוס או ברכבת (קלה או כבדה). וככה כולם יהיו מרוצים.


אפשר גם לא לעשות כלום ולהמשיך להתכחש למציאות ולספר לתושבים שנלחמים בפקקים אבל התוצאה תמשיך להיות הרסנית ופחות רווחית לעירייה הן מבחינה כלכלית והן מבחינת זיהום אוויר, פקקים ומצוקות חניה.

בשורה התחתונה - מספר התושבים בראשון ממשיך לגדול והעיר עולה לגובה אבל שטח העיר לא גדל (ואין מקום לכבישים ונתיבים נוספים) אם מכוניות נוספות יעלו על הכביש אז לאף אחד לא יהיה מקום ולכן אין ברירה והגיע הזמן להשקיע בחלופות.

הירשמו בתחתית העמוד כדי לקבל עדכונים על כל פוסט חדש שעולה לאוויר.


עד אז, מוזמנות ומוזמנים להשאיר תגובה או להצטרף לדיון בטוויטר:



פוסטים אחרונים

הצג הכול

8 Comments


מהם מקורות המידע הקיימים בעירייה שאין למשרד התחבורה, שבאמצעותם הם יכולים להציע מסלולי טובים לאוטובוסים?

Like
Replying to

הנתונים היום פתוחים לציבור כך שגם העיריות יכולות להשתמש בהן. משרד התחבורה הוא גוף תקציבי וגוף שאמור להתוות מדיניות, החברות הממשלתיות הן זרועות הביצוע של המשרד, וכבר היום יש להן הרבה מאד משימות אסטרטגיות וגדולות. וכן, משרד התחבורה אולי צריך להיות יותר בפרטים הקטנים (בפועל אמורה להיות רשות מטרופולינית שתדע לעשות את זה יותר טוב מהמשרד הממשלתי הגדול, אבל זה לא קורה בינתיים). לרשות המקומית יש אחריות על כל מה שנעשה בתחומה, וכמו שהיא מטפלת בבעיות האשפה, החניה, והחינוך, היא גם צריכה להיות אחראית על התחבורה הציבורית בשטחה, וגם במקרים בהם אין לרשויות המקומיות סמכויות הן צריכות ולעבוד בשיתוף פעולה מתמיד עם משרד התחבורה לצורך שיפור השירות. כמו שהעירייה מנסה להתמודד עם מצוקת חניה ועם פקקים, כך היא גם צריכה להתמודד עם…

Like

Itai
Itai
Aug 13

תודה על הרשומה. מאד מעניין וחשוב.יש עוד ערים שעושים את הדברים נכון חוץ מת"א המהוללת? מהתרשמותי, מפודקאסטים ופיד תחבורה, נראה שבכל הערים רע, ורק ת"א יודעת לייצר עירוניות טובה (אולי גם ירושלים במקומות מסויימים?)

הייתי שמח לרשומה עם דוגמאות מערים אחרות (לא ת"א!) שעושות את הדברים נכון. או שאולי אין?

אגב, אני מתגורר בלוד, ורואה בעיני איך הדברים שאתה כותב ממש לא מיושמים. לדוג' ברח' הנשיא (מרכז העיר) היו בעבר שני נתיבים לרכב פרטי, ולפני כחודשיים הוא הפך לנתיב אחד, על חשבון חניות בשני הצדדים, דבר שיצר עומס ופקקים שלא היו שם בעבר, בגלל הרכבים שנעמדים בשביל להיכנס לחניה.

בנוסף, שבילי אופניים זה דבר שצריך לחפש בפינצטה, קיים ברחוב וחצי בערך.

Like
Replying to

תודה רבה על התגובה. יש בארץ פה ושם כיסים של עירוניות מוצלחת, אבל מצב הכבישים מעיד על כך שברוב המקומות זה ממש לא מספיק. ברוב הערים ממשיכים לבנות שכונות גנריות ומוטות רכב, והעיריות מזניחות את התחבורה הציבורית. יש הרבה ערים שרוצות לשפר את המצב אבל כשהן צריכות לקבל החלטות הן מפחדות משינויים גדולים ולכן המצב לא ממש משתפר. אין עוד ערים בישראל, עד כמה שאני יודע, שכמו תל אביב, החליטו ללכת על שינוי אינטנסיבי וגם מספרים לתושבים שאי אפשר יותר להמשיך במצב הקיים. מקבלי החלטות חוששים מתגובות של נהגים (שהם כרגע רוב הציבור) ולכן הפתרונות שהם מציעים הם חלקיים ביותר. לירושלים יש מזל כי מרכז העיר שלה נבנה לפני המון שנים ולכן הוא מאד נוח להליכה (למרות שגם שם יש מחסור בצל…

Like
bottom of page