top of page

הי, אני אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה ומעריץ של המרחב העירוני. אני מתלהב מהעיר ומהחיבורים שהיא יוצרת, נהנה לשוטט בארץ ובעולם ולתרום לתכנון אנושי עירוני.

אם אתם משלמים מיסים וגם כאלה שגרים בבקעת אונו, הנה סיפור על רגולטורים שנרדמים בשמירה ובמשמרת שלהם יוצאים לפועל כבישים מיותרים שמתקדמים על אוטומט. בואו נצא לטיול בכביש 46 העתידי, פרוייקט ענקי שמתקדם מכוח האינרציה ומתעלם מעובדה קטנה אחת - אין בו צורך.

כביש 46 העתידי: נסיעה לשום מקום

שער הפשפש של מטרופולין תל אביב

בכל הדיונים שנעשו במוסדות התכנון לאורך השנים בהן מקודם הכביש אי שם משנות ה-2000 המוקדמות, נאמר כל הזמן שכביש 46 מהווה את שער הכניסה למטרופולין גוש דן לבאים מכביש 6. הטענה הזאת נאמרה כל כך הרבה פעמים בלי שמישהו יאתגר אותה, והתקבעה אצל כל מקבלי ההחלטות כעובדה מוגמרת. בואו נבחן אותה בפועל.

היום כדי להגיע למטרופולין תל אביב מכביש 6, נהגים יכולים לרדת במחלף אלעד ולנסוע דרך כביש 471 עד לפתח תקווה (235,000 תושבים), גבעת שמואל (25,000 תושבים), גני תקווה (20,000 תושבים), קרית אונו (40,000 תושבים) ולהמשיך דרך כביש 4 לעבר רמת גן (160,000 תושבים), בני ברק (185,000 תושבים), גבעתיים (60,000 תושבים) ולמזרח תל אביב (90,000 תושבים).


אופציה נוספת למי שרוצה להגיע לדרום המטרופולין היא לרדת במחלף בן שמן ולנסוע דרך כביש 1 לנתב"ג, לחולון (190,000 תושבים), בת ים (130,000 תושבים) או לתל אביב שממערב לאיילון (400,000 תושבים).


הישובים היחידים במטרופולין שהיום לא מקבלים חיבור ישיר לכביש 6 ונאלצים להתמודד עם כמה רמזורים על כביש 40 הם יהוד ואור יהודה שבסך הכל מונים כ- 70,000 תושבים ביחד. עם כל הכבוד לשני היישובים האלה, הם לא באמת מהווים את לב מטרופולין גוש דן (גילוי נאות: נולדתי וגדלתי ביהוד וההורים שלי משם).


כביש 46 מוביל לשני יישובים קטנים בעורף המטרופולין הגדול במדינה אז הוא אינו יכול להיות "השער למטרופולין", אולי לכל היותר שער הפשפש של המטרופולין. העיקר שהטענה השגויה הזאת התקבעה אצל מקבלי ההחלטות לאורך כל שנות הדיונים בהן הכביש המיותר מתגלגל.

לאן תושבי יהוד ואור יהודה בכלל רוצים להגיע?

המדינה הולכת לבנות כביש חדש, יקר (2 מיליארד ש"ח) ובזבזני בשטח שיחבר את תושבי יהוד ואור יהודה לכביש 6. אבל האם התושבים בכלל צריכים להגיע לשם? לכמה תושבים זה באמת יעזור?

התשובה היא: כמעט לאף אחד. בבדיקה מהירה בנתוני משרד התחבורה שהפעיל את סקר הסלולר הגדול שבדק לאן אנשים רוצים להגיע, 90% מתושבי יהוד ואור יהודה לא נוסעים ליעדים שמצריכים גישה לכביש 6.

סקר הסלולרי: ירוק כהה יותר מייצג יעד מבוקש יותר

כמעט 100,000 נסיעות מתוך 108,000 שנמדדו בזמן בו נערך הסקר נסעו ליעדים במרחק של עד 10 ק"מ מהבית כאשר הרוב הגדול נוסע בתוך יהוד ואור יהודה עצמן או נוסע לתל אביב. יתר היעדים רובם ככולם נמצאים ממערב לכביש 6 ולא מצריכים נסיעה אליו או עליו.


יש לכביש יתרון אחד קטנטן, אם נהגים מיהוד ואור יהודה ירצו לנסוע לתל אביב יחסכו להם 4 רמזורים על כביש 412 בדרך לפקקים הקיימים בכביש 1, פקקים שעוד יגדלו כשהכביש החדש יסלל ויזרים לשם עוד אלפי מכוניות. האם התועלת המזערית הזו שאולי תחסוך 5 דקות בדרך לתל אביב מצדיקה הוצאה של 2 מיליארד ש"ח?


הכביש ש(לא) יפתור את הפקקים

אז כמו שהבנו, הכביש הוא לא השער למטרופולין ותושבי יהוד ואור יהודה לא ממש צריכים את הכביש לנסיעות היומיומיות שלהם, אז אולי לפחות הוא יעזור לשחרר קצת את העומסים על כבישים אחרים בסביבה?

לפני כמה שנים, כחלק מעבודות הרקע לתכנון נעשו גם בדיקות תחבורתיות שיבדקו אם הכביש יפתור את הפקקים. אני מקווה שאתם יושבים, כי גם לפי הבדיקות, הכביש לא יעזור לפקקים, והוא אפילו יוסיף מכוניות לכבישים העמוסים ממילא. יכולים להציץ בסעיף 4.4.1 כאן למטה:

כמה הערות לגבי הבדיקה:

  1. לפני כשנה אושרו 3 קווי מטרו שאמורים להעביר מאות אלפי נוסעים לתחבורה הציבורית, אבל הבדיקות התחבורתיות לכביש נעשו לפני שאישרו את המטרו ולכן מבחינת הבדיקה הוא לא קיים וכל משתמשי התחבורה הציבורית הפוטנציאלים נספרים כנהגים.

  2. הבדיקה גם מתעלמת מכל נתיבי התחבורה הציבורית שנסללו בשנים האחרונות ועוד יסללו בעתיד הקרוב.

בשורה התחתונה, הבדיקה מתעלמת מתחבורה ציבורית ומניחה שכולם נוהגים ברכב פרטי, ולכן הם צריכים עוד כבישים. ועדיין, למרות שלפי הבדיקה כולם נוהגים, היא עדיין מוכיחה שכביש חדש רק יעצים את הפקקים במקום לצמצם אותם.


באשר לבדיקה עצמה - בכל עשרות הדיונים לאישור הכביש עלה הצורך למצוא פתרון תחבורתי למטרופולין תל אביב המצטופף. הבדיקות התחבורתיות הראו כי בשנת 2030 כל הכבישים המובילים לתל אביב יהיו בכשל כי הם יהיו עמוסים במכוניות (הסימון הכחול על הכבישים במפה מעידים על כשל, שזאת הדרך של המודל להגיד בעברית פשוטה ש"יהיו פקקים".

אני מניח שמטרת הבדיקה התחבורתית היתה לבחון איך הכביש יעזור להפחית את הפקקים הצפויים. ההגיון אומר שאם כל הכבישים עמוסים כביש נוסף יעזור לפזר את העומס. אבל לאורך הדיונים לא נאמר המובן מאליו - הכביש החדש פשוט יזרים את התנועה לכבישים הקיימים. שימו לב איך הכביש החדש מתחבר ישר לנקודה בה כביש 1 מתחיל להיות עמוס לכיוון תל אביב.

ואם זה לא מספיק, הכביש החדש יגרום לכך שעוד כ-6,000 מכוניות שלא נוסעות היום יצטרפו לפקקים בעקבות סלילת הכביש החדש. בתרשים מטה אפשר לראות את תוספת המכוניות לפי התחזיות לכביש החדש וכל אותן אלפי מכוניות יצטרפו לפקקים שכבר חזויים בכביש 1.

בכלל, נראה שברוב דיוני התחבורה בישראל נוטים לחשוב שכבישים חדשים יעזרו לפקקים, למרות שבפועל כבישים מביאים מכוניות נוספות (כפי שמעידים עשרות שנים של מחקרים מישראל ומהעולם). אם רוצים להפחית את הפקקים צריכים לבנות לנהגים חלופות שיגרמו להם לנטוש את הרכב הפרטי ובכך לרוקן את הכבישים.

לבנות כביש חדש שיגרום ליותר מכוניות לנסוע לאותו כביש פקוק זה רעיון די מטופש. אבל אין מה להתפלא, כי בזמן שקודם הכביש, בראש המערכת עמד שר שטען שהתיאוריה שתוספת כבישים גורמת לפקקים היא מגוחכת. ככה הגענו למצב שהכביש מתקדם על אוטומט, למרות שכל הבדיקות מראות שאין בו צורך.

כביש 46 הוא לא הכביש הראשון שנסלל למרות שהבדיקות הראו שהוא יגדיל את הפקקים. גם הבדיקות התחבורתיות של כביש עוקף רמת השרון שנסלל בימים אלה הראו באופן מפורש שאם לא היה נסלל היו פחות פקקים באזור. מדינה שמכורה לכבישים מתעלמת מהעובדה שהיא גם זאת שמייצרת את הפקקים שאחר כך ישמשו תירוץ לסלילת כבישים חדשים.


מתוך הבדיקה התחבורתית לכביש "עוקף רמת השרון"

הכביש שלא מפסיק לפגוע

לקידום כבישים על אוטומט, למרות שאין בהם צורך, יש תג מחיר גבוה. לכביש 46 המתוכנן יש השלכות מרחיקות לכת על הכלכלה, הסביבה, התחבורה והחברה. הפרוטוקולים של הדיונים מציגים שעות של דיונים, אך רובם היו שטחיים ביותר וכל מטרתם הייתה להצדיק את הכביש שאין לו הצדקה.


מחיר כלכלי

לפי חברת חוצה ישראל שעתידה לבצע את המקטע המזרחי שבין כביש 6 לכביש 40, עלות הפרויקט מוערכת ב-850 מילון ש"ח עבור 4.5 ק"מ כביש + 2 מחלפים. ההיסטוריה מלמדת שפרויקטים ציבוריים נוטים להתנפח לאורך הזמן, כך שסביר שהמחיר לסלילת המקטע יעבור את המיליארד שקלים.

וזה רק המקטע המזרחי הכולל שני מחלפים. אליו יש להוסיף את המקטע המערבי שבין כביש 40 לכביש 1 וכולל 3 מחלפים נוספים ויעלה יותר ממיליארד ש"ח (אחרי שעשרות או מאות מיליוני ש"ח כבר הושקעו בתכנון). וסך הכל אנחנו מדברים על פרויקט של כביש אחד שאין בו צורך, אורכו 9 ק"מ ושעלותו מוערכת ביותר משני מיליארד ש"ח.

לשם השוואה כביש של 9 ק"מ עומד על חצי מהתקציב המיועד לפרויקט מהיר לעיר הכולל 160 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בכל הארץ. רשת האופנידן שאמורה לסלול רשת של עשרות קילומטרים של שבילי אופניים איכותיים בכל גוש דן (פרויקט שמתקדם בעצלתיים, אבל זה עניין לפוסט אחר) מוערכת ב- 850 מיליון ש"ח. (מצגת לתקציבי התכנית הרב שנתית של משרד התחבורה משנת 2021 אפשר לראות כאן. זהירות מסמך).

תשתית-לצמיחה-2021
.pdf
הורידו את PDF • 534KB

תראו כמה כסף היה אפשר להשקיע בתשתיות שבאמת יפחיתו את הפקקים ויעבירו אנשים מהרכב הפרטי אבל הוחלט שהם יוקצו לטובת כביש שהבדיקות התחבורתיות שלו הראו שרק יגביר את הפקקים. על אוטמט.


נזקים סביבתיים

זיהום אוויר

בנוסף לעלותו הגבוהה של הכביש שאין בו צורך, התכנית תגרום גם לנזק סביבתי אדיר. נתחיל במובן מאליו, כביש שמייצר אלפי נסיעות ביום שלא היו קורות בלעדיו תורם באופן ישיר לזיהום האוויר בסביבה. לפי המשרד להגנת הסביבה, בכל שנה מתים בישראל 2,500 אנשים מנזקי זיהום האוויר שמייצרת התחבורה בישראל. ככל שיותר אנשים ישארו צמודים לרכב, כך זיהום האוויר ילך ויגבר.


לפי ה-OECD העלות למשק כתוצאה מזיהום האוויר הגיעה ב-2010 ל-7.5 מיליארד דולר (28 מיליארד ש"ח). מאז 2010 כמות המכוניות בישראל גדלה ואיתה גם כמות המזהמים (החדירה של רכבים חשמליים לישראל עדיין נמוכה מאד ביחס לעולם).


הכביש המתוכנן ממוקם בצמוד למרכזי אוכלוסיה גדולים. ביהוד ואור יהודה הקטנות גרים 70,000 אנשים שגם יקבלו כביש שלא עונה על הצרכים שלהם וגם מגביר את זיהום האוויר באזור ויפגע בבריאותם ובבריאות ילדיהם. חטיבות הביניים של יהוד ממוקמות ממש על אחד המחלפים המתוכננים, וכל פעם שהילדים יפתחו חלון בכיתה או ישחקו במגרש הכדורגל הם יאלצו לספוג לריאותיהם את זיהום האוויר המיותר שהמדינה החליטה שהם צריכים (למרות שהבדיקות הראו שאין בו צורך).

כריתת אלפי עצים

לפי מסמכי התכנית המקודמת, לצורך הקמת הכביש יכרתו אלפי עצים, וכל זה בתקופה של משבר אקלים הולך וגובר. גם סוללים כביש שיגביר את זיהום האוויר וגם כורתים עצים שיכולים לספוג קצת מהזיהום ולהקל מעט מהשלכות הכביש. ככה לא מתנהלת מדינה חפצת חיים.

נחל יהוד מתרחק מיהוד

מדרום לכביש המתוכנן נמצא נחל יהוד שמהווה בית גידול פעיל למינים רבים של בעלי חיים וצמחים. הנחל נמצא היום בין יהוד ואור יהודה לבין גדר הביטחון של נתב"ג. יהוד ואור יהודה עתידות להכפיל את אוכלוסייתן בשנים הקרובות והולכות להצטופף מאד. הערים הללו זקוקות לשטחים פתוחים איכותיים כדי שלתושבים יהיה מקום לפנאי וטבע קרוב לבית.

במקום להקים פארק שיחבר את הנחל לערים, הוא יופרד באמצעות כביש מהיר על גשרי בטון לא אסתטיים, וכך כל מי שיצא לבלות בפארק ימצא את עצמו לכוד בין גדר שדה התעופה לבין כביש מהיר. במפת אתרי הטבע ביהוד אפשר לראות איך הכביש המתוכנן חוצה את השטחים הירוקים הנדרשים באור יהודה ויהוד המצטופפות, וכל זה בזמן שהכביש החדש יעבור במקביל לשני הכבישים המהירים הקיימים (461 ו-412).

בדיונים לאישור הכביש המתכננים טענו שבזמן קידום התכנית ובחינת החלופות נשקלו בעיקר שיקולים הנדסיים ותנועתיים כשבחרו את החלופה ואילו השיקולים הסביבתיים היו רק משניים, וגם עליהם לא ממש התקיים דיון רציני. ובכל מקרה המתכננים הרגיעו את הוועדה וטענו שמדרום לכביש אפשר עדיין לתכנן פארק, כי על הנייר יש הרבה שטח ירוק, אבל בפועל מי לא רוצה לנפוש בין גדר של שדה תעופה לגשרים של כבישים מהירים, רועשים ומזהמים?


רגולטורים נרדמים בשמירה

מצד אחד הכביש לא יפתור את הפקקים שהוא נועד לפתור, ומצד שני הוא גם פוגע בתחבורה הציבורית בסביבתו בצורה קשה. לאורך הדיונים, מי שקידמו את הכביש הן חברות התשתית (במקרה הזה, נתיבי ישראל) ונציגי משרד התחבורה כמעט ולא דיברו. אם המשרד היה שואל בדיונים את השאלות שהראתי כאן בפוסט אולי היו אנשים שחושבים שאין בו צורך ועוצרים את קידומו. בפרוטוקולים הרבים שמופיעים באתר מנהל התכנון רואים שכמעט אף אחד מהשאלות האלה לא נשאלו ולא התקיים דיון מקצועי אמיתי לגבי נחיצותו והפגיעה שהוא עלול לעשות.


לאן מוביל הכביש?

הכביש החדש הולך להזרים המון מכוניות לכביש 1 העמוס ממילא, בנסיון לגרום לכל הנהגים להגיע מהר יותר לתל אביב. לפי הפרוטוקולים אף אחד לא עצר לשאול אם תל אביב בכלל ערוכה לקלוט את כל המכוניות החדשות שיסעו בכביש ויחפשו בעיר חניה.

כבר לפני כמה שנים הבינו בתל אביב שאם כולם רוצים לנהוג לכל מקום במכונית אז לאף אחד אין מקום לנסוע או לחנות ולכן כבר כמה שנים שהעירייה סוללת נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים על חשבון נתיבי רכב פרטי. אם כבר היום אין מקום לקלוט כל כך הרבה מכוניות, תחשבו מה יהיה בעוד שנים ספורות שחלק גדול מרחובות העיר יהיו סגורים לרכבים למעט רכבות קלות ואוטובוסים.

pictures by SIMPLEX

במפה אפשר לראות איך נתיבי התחבורה הציבורית ומסילות הרכבת הקלה נסללים על חשבון נתיבי הרכב הפרטי בכל הרחובות הראשיים בעיר, הרחובות בהם נמצאים מבני התעסוקה אליהם רוצים להגיע תושבי יהוד ואור יהודה. האם הכביש החדש יפתור עבורם את הבעיה שלשמה הוא נסלל? התשובה היא לא, הכביש רק יחמיר את הפקקים ברחובות הצרים של תל אביב ויאריך את הפקק הקיים בכביש 1.

מה הכביש החדש יעשה לתנועה בכביש 6?

בהנחיות לתכנון כבישים מהירים של חברת נתיבי ישראל נכתב שככל שיש יותר מחלפים בכביש מהיר כך היעילות שלו פוחתת. ככל שיש יותר כניסות ויציאות מהכביש המהיר כך עשויה להיפגע זרימת התנועה וצפויה גם עליה בשיעור התאונות. במסמך כתוב ש"בדרכים המהירות והממוחלפות מרוכזים הניגודים בקרבת המחלפים: פעולות ההיפרדות, ההתמזגות וההשתזרות, על שינויי המהירות הכרוכים בהן, מהוות הפרעה ומוקד סיכון לתנועה העוברת בדרך (מהירות מותרת בכביש 6 - 120 קמ"ש). תופעות אלה משפיעות על זרימת התנועה במרחק של מאות מטרים משני צידי המחלף. עקב כך, המחלפים מהווים נקודת תורפה מבחינת הפרעות ובטיחות לאורך הדרכים המהירות, ויש להגביל את תדירותם". ולכן קובעות ההנחיות שהמרחק המינימלי הרצוי בין מחלפים צריך להיות 5 ק"מ לפחות. המרחק החדש המתוכנן בין המחלפים הקיימים קטן מ-5 ק"מ.

רובכם מכירים את הסיטואציה שנוהגים באיילון ופתאום רכב מהנתיב השמאלי חותך 4 נתיבים כדי להגיע למחלף שהוא לא רוצה לפספס. זה גורם לכל הנהגים מאחוריו להאט או לעצור וזה מגדיל מאד את הסיכוי לתאונות ופקקים. זאת אחת הסיבות למיעוט המחלפים לאורך כביש 6.


התכנית החדשה מציעה מחלף חדש שמוביל בדיוק לאותם כבישים כמו המחלפים מצפון ומדרום, אך מוסיף עוד סיכוי לתאונות ופקקים. התכנית החדשה לא מוסיפה כבישים חדשים לרשת אלא רק תעצים פקקים על כבישים קיימים וגם תפגע ביעילות ובבטיחות של כביש 6.


השקעה בפקקים חדשים במקום בתחבורה ציבורית

בשנים האחרונות המדינה משקיעה כסף רב בפיתוח תחבורה ציורית מתקדמת. כעת מוקמים 3 קווי רכבת קלה במטרופולין, ואליהם יצטרפו 3 קווי מטרו. המדינה מנסה גם להקים תשתיות רכיבה בכל הכבישים הבינעירוניים שמובילים לתל אביב במסגרת פרויקט האופנידן. כל פרויקט כזה יכול להעביר עשרות אלפי אנשים ביום, בזמן שהכביש החדש יאפשר נסיעה ל-5,000 נהגים בלבד ישר לתוך הפקקים.

כל התשתיות המדהימות האלה מתעכבות כבר שנים ומתקדמות בקצב איטי (מדי). האופינדן שאמור לרשת את המטרופולין באוטוסטרדות אופניים היה אמור להסתיים ב- 2019 (מרבית השבילים עדיין לא נסללו), הקו הסגול של הרק"ל היה אמור להסתיים ב- 2024 ובחזון המקורי המטרו היה אמור להיפתח ב- 2030.


התשתיות התחב"ציות שאמורות להוריד נהגים מהכביש מתעכבות בזמן שכבישים חדשים ממשיכים להיסלל (על אוטומט). מיליארדי שקלים שמושקעים בכבישים היו יכולים לקדם את התחבורה הציבורית, במקום זה הם מקדמים פקקים.

דמיינו שבמקום לסלול כביש חדש ומיותר היו משקיעים בנתיבי תחבורה ציבורית מיהוד ואור יהודה לתל אביב ופתח תקווה או בהגברת תדירות לקווים הנוסעים ליעדים אלה, כמה אנשים היו יכולים לעקוף את הפקקים? במקום זה המדינה מעודדת אותם להפוך בעצמם לפקק.


במקום להשקיע 2 מיליארד ש"ח לטובת כביש שיקח אנשים לכביש 6 היו משקיעים בשדרוג הקווים ליעדים שיותר ממחצית התושבים רוצים לנסוע אליהם. בכסף הזה היה אפשר להפוך את קווים 77 לפתח תקווה ואת 56 לתל אביב לקווים תדירים, כך שבמקום נסיעה כל 20-30 דקות היו יוצאים כל 5-10 דקות. הכסף יכול היה להיות גם מושקע בהוספת קווים חדשים שיקצרו את מסלולי הנסיעה ליעדים המבוקשים. במקום זה, הקווים נוסעים ללא העדפה, במסלולים ארוכים ויוצאים בשעות לא נוחות. ב- 2 מיליארד ש"ח אפשר גם היה לסלול שבילי אופניים מיהוד לפתח תקווה, קרית אונו ורמת גן. במקום זה הולכים לסלול כביש ליעדים שאין להם ביקוש.


פגיעה קשה בקו הסגול של הרק"ל

הקו הסגול מוקם בימים אלה לאורך כביש 461, בסמוך לאזורים הפחות צפופים של יהוד ואור יהודה. מדרום מערב לקו נמצאת שכונת מונוסון ובה בעיקר בתים פרטיים. מצפון יש בניה דלילה, המון חניונים לרכבי פרטי ו2 חטיבות ביניים. במקום לעודד פיתוח ליד הקו הסגול הולכים להקים כביש חדש (ומיותר) כל שלא יוכלו לבנות אזורי תעסוקה ומגורים ליד תחנות התחבורה הציבורית. במקום לעודד אנשים לגור ליד תחנות רק"ל הולכים לבנות לרק"ל תחרות בדמות כביש חדש שמבטיח (ולא מקיים) לשים סוף לפקקים.


כדי לוודא שאף אחד ביהוד לא ישתמש בקו הסגול (אלא אם אין לו ברירה), מתכננים להרחיב את כביש 461 לצד מסילת הרק"ל בעוד נתיבים לרכב פרטי. זאת אומרת שהולכים לסלול כביש חדש שיאפשר לדלג על הכבישים הקיימים, אך במקום להפוך אותם לרחובות נעימים הולכים להרחיב גם אותם. התוצאה - כביש מהיר לצד כביש מהיר יותר. ככה לא מעודדים מעבר לתחבורה ציבורית.

כביש 461 לאחר ההרחבה המתוכננת

כביש 46 שהולך להיסלל לצד כביש 461 המורחב

השורה התחתונה היא שכדי לחסוך 4 רמזורים בדרך מיהוד לתל אביב, משרד התחבורה מאשר להקים כביש יקר ומיותר שגם יפגע בתחבורה הציבורית. התכנון לכביש התחיל כבר לפני הרבה שנים, אך מאז משרד התחבורה מנסה לקדם במרץ חלופות לכבישים. היה ראוי לשאול אם הכביש הזה עדיין הכרחי לפני שמקדמים אותו לביצוע (והוא מקודם במרץ ובקרוב יחלו בעבודות להקמת המחלפים שלו ליד מושב כפר טרומן ויהוד). המציאות השתנתה אבל משרד התחבורה כנראה נרדם בשמירה.


כביש 46 לא לבד, כבר הרבה שנים נראה שפרויקטי התחבורה הציבורית בישראל הם רק תירוץ להרחבת כבישים. כבר כתבתי על זה בעבר.


כשזה נוגע לכבישים חדשים, שוכחים לתכנן לטווח ארוך

במדינת ישראל היום חיים קצת פחות מ-9.5 מיליון אנשים. כל פעם שיוצאים מהבית לטייל בטבע מרגישים את הצפיפות. השטחים הפתוחים שלנו כבר לא מספיקים לצורכי הפנאי של כל כך הרבה אנשים. עכשיו תנסו לדמיין מה יקרה בעוד 20-30 שנה כשיגורו כאן 13-15 מיליון אנשים.


תפקידם העיקרי של מוסדות התכנון הוא להבטיח שהמדינה תהיה ראויה למגורים ולפנאי גם בעוד עשרות שנים, כאשר אוכלוסיית המדינה תגדל במיליוני בני אדם. אבל כשזה נוגע לכבישים חדשים כולם שוכחים את תפקידם ומאשרים פרויקטים שגוזלים את מעט השטחים הפתוחים שעוד נותרו במרכז הארץ רק כדי להבטיח שיהיו עוד פקקים ועוד זיהום אוויר.


פקקים במקום דירות

כדי שלא יסללו כבישים מיוצרים שפוגעים בסביבה, נכתבו הנחיות מיוחדות בתכנית המתאר הארצית לכבישים (תמ"א 42) בהן ניתן מקום לשיקול דעת נרחב של מנהל התכנון לפני שהוא מאשר כביש חדש. התכנית לכביש פוגעת ב-5 עקרונות עליהם אמור לשמור מנהל התכנון. בפוסט הזה אתמקד בשני סעיפים:


  • איחוד תשתיות כאמצעי לחיסכון בקרקע - הכביש החדש לא נועד להחליף כבישים קיימים אלא להיסלל במקביל אליהם. אם מנהל התכנון מאמין שבאמת יהיו פקקים הוא יכול היה לדרוש להרחיב את הכבישים הקיימים, להיפטר מהרמזורים ולמחלף אותם במקום לאשר כביש חדש שהבדיקות הראו שרק יגדיל את הפקקים. הכבישים הקיימים הם ברוחב של 40 מ', ועכשיו נקבל כביש ליד כביש ברוחב כולל של 120 מ', וכל זה כדי לא לפתור את הפקקים.

  • הפיתוח החברתי כלכלי של המרחב - בכל העולם יודעים שרכבות קלות ותחבורה ציבורית יכולות לעודד צמיחה כלכלית באזורים בהן הן מוקמות. מנהל התכנון בחר לוותר על האפשרות הזאת, ובמקום לעודד הקמה של מבני תעסוקה ומגורים בסמוך לתחנות של הקו הסגול, הוא אישר הקמה של כביש שיעלה מיליארדים, ויכניס לאזור זיהום אוויר ועוד פקקים, במקום היטלי השבחה וארנונה לתעסוקה (שהם מקורות ההכנסה העיקריים של רשויות מקומיות).

המחלפים המתוכננים ליד אור יהודה ויהוד הם בגודל של 220-320 דונם, כל אחד. לצורך קנה מידה סימנתי שטחים זהים בגודלם בערים שלצד המחלפים. המחלף המערבי שווה בגודלו לכל אזור התעסוקה הדרומי של אור יהודה. המחלפים העתידיים (שרק יגבירו את הפקקים) מונעים מערים אלה לפתח שכונות חדשות ומעורבות שימושים. במקום לעודד ולפתח את הכלכלה המקומית, מנהל התכנון אישר מחלפים שיקחו את התושבים לבזבז את כספם בתל אביב ואת הדלק שלהם בפקקים בדרך לשם.


זלזול במתנגדים

בכל תכנית גדולה לתשתיות, מנהל התכנון ממנה חוקר שתפקידו לבחון את ההתנגדויות בצורה עניינית ומקצועית ולהגיש חוות דעת מסודרת על כל התנגדות, וזאת במטרה שמנהל התכנון יחליט אם הוא דוחה או מקבל את ההתנגדויות. שלב זה הוא השלב החשוב ביותר בשיתוף הציבור, שלרוב קולו לא נשמע בעת הכנת תכניות גדולות. קריאת הדו"ח מציפה את כל האבסורד שבקידום כביש שאין בו צורך.


בדוח נכתב שהכביש החדש יעזור להתמודד עם משבר הדיור, שזה טיעון קצת מוזר מכיוון שאנשים גרים בדירות ולא על כבישים. אם רוצים להתמודד עם משבר הדיור כדאי לבנות שכונות חדשות ולא מחלפים בגודל של שכונה. כבר היום מחירי הדיור במרכז הארץ הם מהגבוהים בעולם. עבור ציבור גדול האפשרות לקנות דירה בלב אזורי הביקוש הולכת ומתרחקת. במקום לעודד הקמה של דירות בסמוך לתחבורה ציבורית מפותחת, יקימו כביש שיביא פקקים. במקום לשלוח אנשים לגור במעלה כלשהו בערבה התיכונה, רחוק מכל אזור תעסוקה, מנהל התכנון היה יכול לעודד הקמה של אלפי יחידות דיור באזור בו אנשים רוצים לגור, ועל הדרך אפילו לעודד דיור בר השגה. ב-2 מיליארד ש"ח שיעלה הכביש היה אפשר לבנות הרבה מאד דירות. במקום זה הכסף הזה יקנה עוד פקקים, שמהם תושבי המרכז סובלים כבר היום.

מתוך המלצות החוקר למנהל התכנון

רוב ההתנגדויות שהוגשו לכביש בחדש היו ברובן טכניות או נקודתיות, רק מחוז תל אביב במנהל התכנון הגיש התנגדות לעצם קיומו של הכביש החדש (גילוי נאות: הייתי מעורב בכתיבת ההתנגדות). לעמדת המחוז, העתיד נמצא בתחבורה ציבורית, ובהתאם לכל מה שידוע לנו מהנסיון בארץ ובעולם, כשסוללים כבישים חדשים מגיעות מכוניות ואיתן הפקקים. לעומת זאת, אם בונים תשתיות תחבורה ציבורית מתקדמות אנשים נוטים להשתמש בתחבורה הציבורית.


החוקר הגדיל ואמר בדיון שהוא מכיר את המחקרים, אבל מבחינתו מדובר באוטופיה, ואם יש פקקים אז צריך לסלול כביש. והוא כאמור הנציג של מנהל התכנון בדיון. מאכזב לגלות שמנהל התכנון מסתמך על תחושות ולא על מחקרים ועל נסיון רב שנים.

מתוך פרוטוקול הדיון בהתנגדויות לכביש 46

והערה אחרונה לגבי הדו"ח - בדיון נאמר על ידי נציגת חברת "נתיבי ישראל" המקדמת את הכביש שמשרד התחבורה ערך בדיקה כלכלית ונמצא כי לפרויקט תועלות כלכליות, בטיחותיות ותחבורתיות רבות למשק. איפה נמצאת הבדיקה הזאת? כי בכל המסמכים שפתוחים לציבור היא לא מופיעה, והנתונים שכן מופיעים מראים בדיוק את ההיפך. נציגת משרד התחבורה לא אמרה כלום בדיון. הדו"ח המלא של החוקר נמצא כאן:

דוח חוקר
.pdf
הורידו את PDF • 1.21MB

סיכום


כל תכנית לכביש מהיר חדש מאושרת בסופו של דבר על ידי ממשלת ישראל. בתור ציבור אנחנו רוצים להיות שקטים ובטוחים שאנשי המקצוע, שתפקידם לתכנן את העתיד והווה של המדינה, עושים את עבודתם על הצד הטוב ביותר ונותנים לממשלה המלצות ראויות לאחר שנשקלו את כל השיקולים ונשאלו את כל השאלות הקשות והחשובות. אישור כביש 46 על ידי כל גורמי המקצוע מעלה תהיות אם זה אכן המצב. על פי הפרוטוקולים, גורמי המקצוע ביטלו את חששות המתנגדים ולא ממש עצרו לשאול שאלות קשות. כך הגענו למצב שמאשרים כביש שאין לו ערך ערך תחבורתי כלל, הוא יעשה יותר פקקים ממה שהיו אם הוא לא יסלל, והנזק הכלכלי, הסביבתי והתכנוני שלו גדולים.


בזמן שביד אחת עיריית תל אביב ומשרד התחבורה משקיעים הרבה כסף ואמצעים כדי לצמצם את קיבולת הרכב בתל אביב, ביד השניה המשרד מקדם כביש שיזרים עוד הרבה מאד רכבים שיעמדו בפקקים על הנתיבים שהולכים ונעלמים בעיר.


פרויקטים מיותרים שאין להם ערך מתקדמים על אוטומט רק כי חברות התשתית רוצות לבצע פרויקטים, ואף אחד לא עוצר לחשוב אם אכן יש בהם צורך. אפשר לקוות שאחרי התקופה הקשה שעוברת על ישראל, גם איכות הרגולציה תשתפר כדי שתשרת את האזרחים והצרכים שלהם ולא את חברות התשתית והרצונות הכלכליים שלהן.


אז מה אפשר לעשות במקום כביש 46 כדי לשפר את התחבורה?


בניתוח הסקר הסלולרי אפשר לראות בקלות לאן רוצים לנסוע רוב תושבי יהוד ואור יהודה. במקום כביש חדש ומיותר אפשר לקדם פתרונות זולים ויעילים בהרבה שיגרמו להרבה מאד אנשים להשאיר את הרכב בבית. כדי שזה יקרה צריך שיהיו חלופות הרבה יותר נוחות מאשר עמידה בפקקים ארוכים.


  • סלילת שבילי אופניים למוקדי הביקוש - כבר עשור שמשרד התחבורה לא מצליח לסלול את שביל ה"אופנידן" שיחבר את בקעת אונו לתל אביב. צריך לסלול את השביל הזה בהקדם. אם יש שטח פנוי לכביש חדש אז אין סיבה שלא יהיה מקום לשביל האופניים באופן מיידי. זה יעלה עשירית מהמחיר, ויאפשר לדלג על הפקקים במהירות ונוחות.

  • נתיבי תחבורה ציבורית - ב- 2 מיליארד ש"ח שעולה הכביש אפשר לסמן נתיבי תחבורה ציבורית על כל הכבישים הראשיים ולהתחבר לנתיבי התחבורה הציבורית הקיימים (מסומנים בצהוב). רשת רציפה של נתיבי העדפה תאפשר לאוטובוסים לדלג על כל הפקקים ותאפשר לתגבר את הקווים שהיום נוסעים בתדירות נמוכה. חלק מהנת"צים כבר בתכנון אבל קצב הביצוע שלהם מאד איטי.

  • תגבור קווי אוטובוס - קווים רבים יוצאים היום מיהוד ואור יהודה בתדירות נמוכה (כל 20-30 דקות). תגבור הקווים על חשבון תקציב הכביש יגדיל משמעותית את מספר משתמשי התחבורה הציבורית ועל הדרך יפחית את הפקקים.

  • יצירת חיבור חדש מיהוד לכביש 40 - הכביש החדש יקצר את הדרך מיהוד לפתח תקווה ויאפשר פיזור נכון יותר של מכוניות ואוטובוסים על פני יותר צמתים.

  • בניית שכונות חדשות על חשבון השטח שמיועד לכביש ויצירת חיבור חדש לנחל יהוד - יאפשר להוריד את עלויות הדיור במרכז ולאפשר להרבה יותר אנשים לגור ולעבוד ליד תחנות הקו הסגול.


מוזמנות ומוזמנים להירשם בתחתית האתר לקבלת עדכונים על פוסטים חדשים וגם להצטרף לדיון על הכביש בטוויטר


11,804 צפיות4 תגובות

כמעט בכל עיר גדולה בישראל יש רחוב אחד (או יותר) בו יש יותר נוסעי תחבורה ציבורית מאשר מכוניות, ועדיין ראשי העיר או המועמדים להחליפם מתעקשים לשמור על העדפת הרכבים, גם אם רוב הציבור נפגע. לקראת הבחירות לרשויות המקומיות נצא לסיבוב בכמה מהרחובות הראשיים בערי המרכז:

כמעט בכל מקום בישראל מועמדים לתפקיד ראש העיר מצהירים שעד שלא תהיה תחבורה ציבורית טובה הם ידאגו לא לפגוע בנהגים. הסנטימנט אולי מובן, אבל בפועל הם אלה שבהחלטותיהם מונעים מהתחבורה הציבורית לתפקד כמו שצריך. לעיתים זה יוצר מצבים אבסורדים של ממש, בואו נצא לדרך:


נתניה

לפני שנה משרד התחבורה עשה רפורמה גדולה בקווי האוטובוס בעיר. הגדילו משמעותית את תדירות האוטובוסים בעיר ומדובר היה בסיפור הצלחה, מעל מיליון נסיעות באוטובוסים בכל חודש ברחבי העיר. אבל בזמן שהמדינה השקיעה בשירות, הנת"צ בבן צבי (הרחוב הראשי) מתעכב ועתיד לצאת לביצוע מתישהו בעתיד.


 הרפורמה בקווים בנתניה כל כך הצליחה, שהיום ברחוב בן צבי יש מעל 8,000 נוסעי תחבורה ציבורית בשעה. אלפי אנשים נוסעים על אוטובוסים שתקועים בפקקים כי ברחוב נוסעות גם כ-1,500 מכוניות שמקבלות את כל הנתיבים שיש לרחוב להציע.

ברחוב בן צבי יש 4 נתיבים ועוד נתיבי חניה, אבל ל80% מהמשתמשים ברחוב אין העדפה וכך העיר תקועה בפקקים אינסופיים. בעירייה כל כך דואגים לרווחת הנהגים עד שלא נמצא מקום להפוך את אחד החניונים הגדולים בעיר למסוף שיאפשר חניה גם לאוטובוסים מפרקיים שיגדילו משמעותית את קיבולת התחבורה הציבורית בעיר. נתניה היא העיר היחידה בישראל עם מעל 200,000 תושבים שאין בה אף לא נתיב העדפה אחד לתחבורה ציבורית.


חשוב לציין שגם בנתניה יש הרבה תכניות שאמורות לשפר את התחבורה הציבורית, אך הן מתקדמות בעצלתיים כי בעיר חוששים להרגיז כמה נהגים. אולי אחרי הבחירות בעירייה יקבלו אומץ לבצע את הפרויקטים שישדרגו מאד את שירות התחבורה הציבורית בעיר.


תל אביב

עד לפני כמה שנים רמת החייל וקרית עתידים היו אזור ההייטק של תל אביב. אך כבר כמה שנים שחברות לא מצליחות למצוא עובדים שירצו להגיע לאזור, ולכן החברות התחילו להתמקם ליד תחנות הרכבת בנתיבי איילון, למקומות בהם אפשר להגיע בתחבורה ציבורית או בריבה נוחה על אופניים. ערים רבות בישראל מנסות כבר כמה שנים למשוך את עובדי הטק לגור דווקא אצלן, ובתל אביב כבר הבינו שאחת הדרכים למשוך צעירים לאזור התעסוקה היא לספק עבורם אפשרויות הגעה שלא כוללות נהיגה וחיפושי חניה.

רחובות רבים בתל אביב עוברים מהפכה ובעיר סוללים עשרות קילומטרים של נתיבי העדפה, אבל מסיבה לא לגמרי ברורה אזור התעסוקה ברמת החייל נשאר הרחק מאחור. בעוד כמה שנים יפתח הקו הירוק של הרכבת הקלה שיגרום כנראה לכמה חברות גדולות להתמקם באזור. בינתיים כל מי שעובד ברמת החייל מקטר בצדק על כמה הנסיעה לשם מעייפת.

רחוב ראול ולנברג הוא הרחוב הראשי שמוביל לרמת החייל, ונוסעים עליו כל בוקר יותר מ- 3,500 אנשים בשעה בתחבורה ציבורית. על הרחוב נוסעות גם 1,800 מכוניות (כשליש מהאנשים שמגיעים למקום), ולמרות זאת נמנעים מסלילת נתיב תחבורה ציבורית.

הטענה בעיר היא שבגלל עומס עבודות צריך להתחשב בנהגים, למרות שדי בקלות אפשר לגרום לרוב משתמשי הרחוב לחצות את רמת החייל ב-5 דקות במקום נסיעה שהיום לוקחת חצי שעה.


גבעתיים

כבר כמה שנים שראש העיר מבטיח שאוטוטו מתחילות העבודות על פרויקט "מהיר לעיר" ברחוב כצנלסון, הוא טוען שכבר מזמן נחתמו הסכמים עם חברת נתיבי איילון אבל איכשהו כבר כמה שנים הפרויקט מתעכב והנת"צ לא מגיע.

כצנלסון הוא הרחוב הראשי של העיר שגם מחבר את רמת גן ובני ברק למרכז תל אביב.

על פי הנתונים של משרד התחבורה, מדי בוקר נוסעים ברחוב כמעט 3,000 אנשים בשעה באוטובוסים, שהם פי 3 יותר נוסעים מאשר ב-1,000 מכוניות. אם ברחוב היה נת"צ אז אלפי הנוסעים שעומדים בפקקים יכלו לדלג על הפקק ולהגיע מהר אל היעד.

ברחוב כצנסלון יש נתיב לחניה ועוד 2 נתיבי נסיעה לכל כיוון. אם יקצו באופן מיידי נתיב אחד לתחבורה ציבורית היא תוכל לעקוף את הפקקים מה שיגרום לעוד אנשים להשאיר את הרכב הפרטי בבית. גם ככה רוב הנסיעות מהעיר הן ליעדים החופפים למסלולי האוטובוסים שעוברים ברחוב. אפשר לראות בסקר הסלולרי שרוב האנשים בעיקר נוסעים ליעדים קרובים (ככל שהירוק כהה יותר כל הוא יעד מבוקש יותר לתושבי גבעתיים). שימו לב לחלק ממסלולי הקווים שנוסעים בדיוק לאותם יעדים. אם תסתכלו על מסלולי הקווים תוכלו לראות שבלי הנת"צ בכצנלסון גם נוסעי התחבורה הציבורית של רמת גן, בני ברק, קרית אונו ופתח תקווה נדפקים.


בני ברק

העיר שבה מתקיים האבסורד הגדול מכולם: לרוב תושבי העיר אין בכלל מכוניות ועדיין ברחוב הראשי של העיר (רבי עקיבא) אין אף נתיב העדפה לתחבורה ציבורית.


לפי הנתונים, מדי בוקר נוסעים ברחוב 3,500 נוסעים בשעה בתחבורה ציבורית, שהם כמעט פי 7 יותר אנשים מאשר נהגים. למרות שזה המצב התכניות לנת"צ מתעכבות כבר כמה שנים.

גם אם מתישהו יבצעו את הנת"צ המתוכנן ברחוב רבי עקיבא, לא צפויה הקלה משמעותית לנוסעי התחבורה הציבורית. על פי התכניות המתפרסמות באתרי המידע של משרד התחבורה ברחוב מקודם נתיב העדפה חלקי רק לכיוון מזרח (בכתום). כל מי שתיסע לכיוון הרכבת הקלה תמשיך לעמוד בפקקים שלא נגמרים.


בני ברק היא העיר עם אחוז השימוש הכי גבוה בתחבורה ציבורית בישראל, אבל גם את הרחובות בעיר החליטו להשאיר למיעוט של אנשים שנוסעים בו במכוניות. העתיד התחבורתי בעיר יהיה פקוק ומזוהם מאד אם תמשיך בכיוון הזה, וכבר היום בני ברק היא אחת הערים שסובלות הכי קשה מזיהום אוויר.


רמת גן

הרחובות ביאליק והרצל ברמת גן הם שניים מהרחובות היפים בישראל. יש בהם מסחר פעיל ומדרכות יחסית רחבות. הפיקוסים הענקיים נותנים צל והרחובות גם מחברים את מרכז רמת גן לתחנות הרק"ל. כשהולכים ברחוב או נוסעים בו בתחבורה ציבורית קשה להנות מהאיכויות בגלל הפקקים וצפצוף רכבים.

בדומה לדוגמאות הקודמות גם ברחובות אלה יש יותר מפי 3 אנשים בתחבורה ציבורית מאשר מספר המכוניות, אבל ברמת גן מתנגדים לנתיבי תחבורה ציבורית כדי לא לפגוע בנהגים.

הכוונות אולי טובות אבל התוצאות הרסניות. האוטובוסים משתרכים בפקקים ללא העדפה רק כי בעירייה חוששים מפקקים, אבל בפועל זאת הסיבה שבגללה יש פקקים.


בת ים

אחוז השימוש בתחבורה הציבורית בבת ים גבוה יחסית לישראל, וגם העיר סובלת ממחסור חמור בתשתיות שיאפשרו לאוטובוסים לנסוע מהר ולדלג על הפקקים. ניקח לדוגמה את רחוב מבצע סיני (שהופך בחלקו הדרומי לאלי כהן).

רחוב מבצע סיני חוצה את שכונות רמת הנשיא ורמת יוסף. גם עליו נוסעים פי 3 אנשים באוטובוסים מאשר במכוניות, אבל בעירייה לא פועלים לקידום העדפה שתשרת את רוב התושבים.

לבת ים יש המון יתרונות: זאת עיר קטנה שקרובה מאד למרכז המטרופולין. אפשר לחצות אותה ברגל ממזרח ועד לים ברבע שעה של הליכה, וכבר כמה חודשים שפועלת בעיר הרכבת הקלה. למרות כל אלה בעיר עדיין מפחדים "לפגוע" בנהגים ובפועל מעודדים את כולם לנסוע במכונית ולפקוק את העיר, שהייתה יכולה להיות מאד נוחה אבל בפועל הופכת ללא נגישה. מספיק לעשות סיבוב קצר בעיר ולראות איך כל המדרכות הפכו למגרשי חניה מאולתרים.


הרצליה

רוחב סוקולוב מחבר את מרכז הרצליה לתחנת הרכבת ולאזור התעסוקה הגדול בהרצליה פיתוח.

על הרחוב נוסעים עשרות אוטובוסים כל שעה עם כ- 1,500 נוסעים. אבל במקום לעקוף את הפקקים הם תקועים לצידן של 500 מכוניות.

הבחירה של העירייה לא לסלול את הנת"צ תוקעת את משתמשי התחבורה הציבורית של הרצליה אבל גם את של רעננה וכפ"ס הסמוכות.

ברחוב סוקולוב יש מקום לנת"צ לצד נתיב לרכבים פרטיים. ביום שבעירייה יאפשרו לסלול את הנת"צ הם ישאלו את עצמם איך הם לא עשו את זה קודם. הם יופתעו לגלות שברחוב יש פחות פקקים והתנועה תזרום מצוין, רק בזכות זה שלאוטובוסים יהיה מקום לנסוע מהר. חלק מהנהגים יעברו להשתמש בתחבורה ציבורית וחלק אולי יבחרו לנסוע ברחובות אחרים.


כפר סבא

ברחוב ויצמן הפסיקו לפני כמה חודשים את העבודות לסלילת הנת"צ ברחוב. בעירייה החליטו שהנהגים בעיר סובלים ואין מקום להעדפה של תחבורה ציבורית.

כמו במקומות אחרים, גם כאן יש רוב מוחץ למשתמשי התחבורה הציבורית: 2,500-3,000 נוסעים בשעה תקועים בנסיעה איטית בגלל פחות מ-1,500 מכוניות. בעיריית כפר סבא מודאגים גם הן מסבלם של נהגים, למרות שיש הרבה יותר אנשים באוטובוסים שלא זזים.


רעננה

בעיריית רעננה כבר שנים נלחמים נגד כל מה שיכול לקדם את התחבורה הציבורית. אבל גם ברחוב הראשי של העיר שמנעה את קידום המטרו בתחומה יש יותר משתמשי תחבורה ציבורית מנהגים.

ברחוב אחוזה יש בכל שעה כ- 2,500 נוסעי תחבורה ציבורית לעומת 1,500 נהגים.

גם ברעננה לא מבינים שאם יהפכו נתיב אחד ברחוב אחד לנת"צ אף נהג לא יפגע אבל התושבים ירוויחו חלופה לפקקים. וזה עוד לפני שדיברנו על זיהום האוויר בעיר שיפחת גם הוא בצורה משמעותית


סיכום

הרשימה עוד נמשכת וכמעט בכל עיר בינונית או גדולה בישראל אפשר למצוא רחובות ראשיים עליהם יש יותר נוסעי אוטובוסים מנהגים. על 99.9% מהרחובות בישראל כיום אין העדפה לתחבורה ציבורית ואם המגמה תימשך אז הפקקים רק יחמירו. כבר היום אנשים רבים שהיו יכולים לנסוע באוטובוס מעדיפים לוותר כי אם האוטובוס עומד בפקק אז הם מעדיפים לעשות את זה בנהיגה ברכב פרטי עם מזגן ובלי עוד אנשים מסביב.


הבחירות לרשויות המקומיות הן הזדמנות טובה להציף את הבעיה שהפתרון שלה תלוי באופן מוחלט בראש העיר.

משרד התחבורה מעודד הקמת תשתיות העדפה על חשבון המדינה, אבל בשביל שהם יוכלו להיכנס לעבודות בעיר נדרשת הסכמת העירייה.

כל עוד מועמדים ימשיכו לדבר על הצורך בחניונים ובפתרון לפקקים אבל יתעלמו מהצורך הבסיסי בנתיבי העדפה לתחבורה ציבורית הפקקים רק יגדלו. בסופו של דבר המשוואה פשוטה - אם ישקיעו בתשתיות לרכב פרטי אז יותר אנשים ישתמשו ברכב פרטי ואיתם יבואו הפקקים. אם ישקיעו יותר בתחבורה ציבורית אז יותר אנשים ישתמשו בתחבורה ציבורית ועל הדרך. את רוב הכבישים בערים אי אפשר להרחיב ולכן הדרך היחידה להילחם בפקקים היא על ידי הפחתת מספר הנהגים. כדי שיהיו פחות נהגים על הכביש הם חייבים חלופות טובות והדרך המהירה והזולה לעשות את זה היא באמצעות נתיבי העדפה.


המטרו המיוחל יגיע אולי בעוד 15 שנים, אבל בינתיים במאמץ קל ועלויות קטנות אפשר לשפר את התחבורה הציבורית כבר היום - פחית אחת של צבע צהוב יכולה לגרום לאלפי אנשים לעקוף את הפקק ועל הדרך לצמצם את זיהום האוויר ולפנות את הכביש לאנשים שחייבים את המכונית כדי להתנייד.


מוזמנות להירשם בתחתית העמוד כדי להתעדכן על פוסטים חדשים


393 צפיות0 תגובות

עודכן: 28 באוג׳ 2023

תושבי מרכז ירושלים כבר שנים מבקשים להפוך את אגריפס לרחוב מוטה אנשים אך בעירייה חוששים לקבל החלטה שתפגע בקומץ נהגים. אבל כשבוחנים את התמונה המלאה קשה להבין איך עוד לא התקבלה ההחלטה.


90% מהאנשים שעוברים או מבלים ברחוב עושים זאת בתחבורה ציבורית או ברגל (עשרות אלפי אנשים ביום) אבל ברחוב גם נוסעות 300 מכוניות בשעה שתוקעות את כל אמצעי התחבורה.


סדר עדיפויות לקוי - מאות הולכי רגל נדחקים לטובת 6 נהגים ברחוב אגריפס. תמונה: איתן שינברג

*הערה: לרחוב אגריפס יש כמה חלקים, אך בפוסט זה אתייחס רק לחלקו המרכזי, בין רחוב כל ישראל חברים, עובר דרך רחוב הרב ישראל ברוך עד לרחוב שערי צדק. זה החלק המרכזי של הרחוב בו נמצאים מירב הולכי הרגל וסגירתו לתנועת מכוניות ואוטובוסים תהיה בעלת ההשפעה הקטנה ביותר על התנועה הממונעת באזור, כפי שאראה בהמשך.


מיקום מרכזי ונגיש


רחוב אגריפס נמצא ממש ליד שוק מחנה יהודה במרכז ירושלים. יעד פופולרי במיוחד ונגיש, אליו מגיעים אלפי אנשים מדי יום בתחבורה ציבורית, מבקרים מכל רחבי ירושלים וגם תיירים ומבקרים מערים רבות בישראל. מעטים האנשים שמגיעים אליו ברכב פרטי. רחוב אגריפס משמש מעין המשך של השוק והנגישות אליו נוחה בדיוק כמו אל השוק.

מפת קווי האוטובוס שעוברים באגריפס

הרחוב נמצא במיקום הכי מרכזי ונגיש בירושלים. תחנת הרכבת והתחנה המרכזית נמצאות במרחק הליכה, מצפון לרחוב עוברת הרכבת הקלה (הקו האדום) וממזרח מוקם בימים אלה הקו הכחול שעובר במרכז העיר.


ברחוב עוברים גם עשרות אוטובוסים שמגיעים כמעט לכל מקום בירושלים. בקיצור, רחוב עם הרבה פעילות וגם נגיש בטירוף ולכן הוא מושך מבקרים רבים מכל רחבי העיר.



איך אנשים מגיעים לרחוב אגריפס?


רוב מוחלט של המבקרים עושה את זה בתחבורה ציבורית


לפני כמה שנים בעיריית ירושלים ערכו סקר מבקרים בשוק מחנה יהודה, וזאת כדי לבדוק איך אנשים מגיעים לאזור, 88% מהירושלמים שמגיעים לשוק עושים את זה ברגל או בתחבורה ציבורית ורק 12% מגיעים ברכב. הרוב הגורף, כך לפי הסקר, מגיע ברגל. מאז נערך הסקר עברו כמה שנים, אך הנתונים שמספק משרד התחבורה מעידים על מגמות דומות.

מתוך סקר מבקרים בשוק מחנה יהודה מלפני כמה שנים

על פי נתוני משרד התחבורה, בכל שעה עוברים ברחוב כ-50 אוטובוסים עם 2,000 נוסעים. לכיוון מערב יש נת"צ עם מצלמות אכיפה ולכן המסלול לאוטובוסים פנוי יחסית, אך כשהם נוסעים לכיוון מזרח הם נאלצים להיתקע בפקק בגלל 300 רכבים שעומדים על הכביש או מחפשים חניה. על פי התמרורים יש נת"צ לשני הכיוונים אבל כשהאכיפה קיימת רק לכיוון מערב, אז הנוהגים למזרח מתעלמים מהבקשה. 3 התמונות כאן למטה מציגות את המצב בשעה 7 בבוקר, אך הן נשארות די יציבות לאורך רוב שעות היום. אל נוסעי האוטובוסים צריך להוסיף גם את אלפי משתמשי הרכבת הקלה שמגיעים מתחנת "מחנה יהודה" ברחוב יפו הסמוך.

שימו לב בתמונות מטה איך מספר רכבים מצומצם יכול לתקוע אלפי אנשים באוטובוסים בפקקים מיותרים. הרכבים מפריעים לזרימת התנועה בשלושה אופנים:

  1. לאורך רחוב אגריפס יש 50 מקומות חניה בצד הדרומי של הרחוב. כשנהגים מחפשים חניה הם כמעט אף פעם לא מוצאים ולכן נאלצים לעמוד באמצע הנתיב בדאבל פארקינג. אם אוטובוס מנסה לצאת לעקיפה אז הוא יתקע את תנועת התחבורה הציבורית גם בכיוון הנסיעה השני, וכך מאות נוסעים מבינים שנהג אחד ברכב פרטי מקבל עדיפות שתוקעת אותם בפקק מיותר.

  2. לפעמים רכבים עוצרים לכמה דקות כדי לאסוף נוסעים ולפעמים רק לרגע, אבל כשכמה עשרות מכוניות עוצרות ברחוב כל שעה, זה תוקע 50 אוטובוסים שלא מגיעים בזמן לאסוף את הנוסעים גם בתחנות שרחוקות מהרחוב.

  3. אוטובוס אחד עם 50 אנשים הוא באורך של 3 מכוניות עם שלושה אנשים. בזמן שחמישה נהגים חוצים רמזור ירוק יכלו לעבור 100 אנשים לפחות.


שימו לב איך מספיקה כמות קטנה מאד של נהגים שצריכים לעצור רק לדקה או שניים בשביל לגרום לבעיה שמשפיעה על עיר שלמה - האוטובוסים ברחוב אמורים להספיק להגיע לעוד עשרות תחנות ברחבי העיר, אבל הם לא יכולים להגיע בזמן בגלל שנהג עצר "רק לרגע" לקנות משהו בפיצוציה.


הולכי רגל

בישראל לא נהוג לבצע ספירות של הולכי רגל ולכן קשה להעריך כמה מהם יש ברחוב, אבל הנה כמה תמונות שיביהרו שמדובר בכמויות נכבדות:

לאורך מקטעים שלמים ברחוב, המדרכות הן צרות (פחות מ-3 מ') ונטולות צל. דמיינו איזה כיף יהיה אם במקום כמה חניות היו נוטעים עצים או מוסיפים ספסלים כדי שיהיה לאנשים מקום לעצור. ואם להולכי הרגל לא קשה מספיק ברחוב, אז כמובן שיש גם דוכן פיס בנקודה הכי צפופה על המדרכה, כי מי צריך ללכת אם אפשר להמר?

רכב פרטי

לרחוב אגריפס מגיעים גם ברכב פרטי, אך כשמסתכלים על כל היתר מבינים שהם רק אחוז קטן מאד ממשתמשי הרחוב, ולמרות מספרם הזעום הם מקבלים את העדיפות בכל מקום. בשביל 50 מקומות חניה ויתרו על עצים וספספלים ועל מקומות לעצירה בטוחה של משאיות. 50 מקומות לא יכולים להספיק עבור כל מי שמגיע לרחוב כך שבהתחשב במצב הם בעיקר מייצרים הפרעה. נהגים מנסים את מזלם למקרה שתהיה חניה ולכן מאריכים את מסלול הנסיעה בגלל שהם תקועים בפקק שהם בין הגורמים לו. מילא אם החניות היו מוגבלות בזמן, אז הן באמת יכלו לשרת כמות גדולה יותר של נהגים, אבל זה לא המצב ולכן הן בעיקר מהוות מטרד.

חניונים בתשלום באזור אגריפס

יש בסביבה חניונים רבים, הם אומנם לא בחינם כמו החניה ברחוב, אך הם מאפשרים מציאת חניה מהירה בלי לחסום את התנועה. אם העירייה רוצה היא יכולה להגיע להסדרים עם בעלי החניונים, כך שהם יהיו במחירים זולים יותר. יש גם עוד רחובות בסביבה עם חניות בכחול לבן, 50 החניות ברחוב לא תורמות כלום למצאי החניה הקיים. בזמן שנהגים מסרבים לשלם על חניה, הולכי הרגל והתחבורה הציבורית משלמים בזמנם, ולפעמים גם בחייהם, כפי שמעידה כמות התאונות הגדולה ברחוב.


העדפה של 300 נהגים ברחוב על חשבון אלפי אנשים מאד מסוכנת


בין השנים 2019-2022 דווחו למשטרה מעל עשר תאונות דרכים, רובן הגדול במעורבות הולכי רגל, כולל פצועים קשה (העיגולים האדומים בתמונה מעידים על פגיעה קשה), וזאת בנוסף לכל התאונות הקלות שלא מדווחות למשטרה אך בהחלט פוגעות באיכות החיים. הסיבה לכך ברורה, יש ברחוב הרבה מאד הולכי רגל, ומכיוון שהמדרכות צרות הם נאלצים לחלוק את הרחוב עם מאות מכוניות עם נהגים עצבניים שעומדים בפקקים (שהם בעצמצם מייצרים).

תאונות דרכים שדווחו למשטרה בין השנים 2019-2022. מקור: למ"ס

ואם כל זה לא מספיק, בעוד כמה שנים יצטרפו לבלאגן עוד כמה מאות מכוניות. בסמוך לרחוב מקימים עכשיו מגדלי מגורים עם 300 מקומות חנייה פרטיים בפרויקט יקר ולא סביר, ממש על תחנת הרכבת הקלה. אם בעתיד יוחלט לסגור את הרחוב לתנועת רכבים ייתכן ויצטרכו לאפשר מעבר לאותם אנשים שגרים במגדלים שיקומו.

כולם רוצים מקום ברחוב


ברחוב מסחרי פעיל יש מסעדות שרוצות להוציא שולחנות, אנשים צריכים מקום ללכת, ונדרש גם מקום לתחנות אוטובוס ולחניות, וגם שבילי אופניים הופכים למבוקשים, ואי אפשר גם בלי מקום לעצירת משאיות. נוסף לכל זה צריך גם מקום לנתיבי נסיעה עבור הרכב הפרטי והתחבורה ציבורית. אם היינו מכניסים את כולם היינו צריכים רחוב ברוחב 60 מטרים, אבל הרוחב של אגריפס במקומות הצרים עומד על 13 מ' בלבד.


מכיוון שהרחוב צר אבל מייצר המון ביקושים העירייה נדרשת לקבל החלטה איך לנהל את הביקוש. כשלא מחליטים נוצרים פקקים וקורות תאונות.

איך הופכים את אגריפס לסיפור הצלחה?

בעירייה חוששים להוציא את המכוניות מרחוב אגריפס, כנראה מחשש לפגיעה בלתי מידתית בנהגים, אבל כשמתסכלים על רשת הרחובות באזור אפשר לראות שגם אם יסגרו 500 מ' ברחוב אגריפס, לנהגים יש עשרות חלופות בכל הרחובות המסומנים באדום, שהבולט בהם הוא רחוב בצלאל הסמוך. אם נסגור רחוב אחד עמוס ולא זורם לתנועת רכבים, כולם יהיו מרוצים, גם הנהגים שיבלו פחות זמן בפקקים ברחוב העמוס ממילא וגם (ובעיקר) הולכי הרגל הרבים.

בעירייה חוששים לסגור רחוב קטן למכוניות למרות שיש הרבה חלופות

בלוינסקי כבר הבינו שהסגירה למכוניות שדרגה את הרחוב


מעבר לשמירה על חיי הולכי הרגל ועל כבודם, גם העסקים הרבים ברחוב ירוויחו המון. בתל אביב הפכו את רחוב לוינסקי בשכונת פלורנטין למדרחוב לפני כמעט 4 שנים. לא רק שלא נוצרו פקקים, גם העומסים שהיו באזור די נעלמו. העסקים ברחוב מדווחים על עלייה של 15% ברווחים, ודי קל להסביר את הסיבה: בתמונה למטה אפשר לראות איך שני רכבים חונים מנעו מעשרות אנשים לעצור ולבלות ברחוב ועל הדרך לספק עבודה לעסקי השכונה.

להפיכת רחובות למדרחובים יש השלכות, חלקן לא תמיד חיוביות, כמו עליית מחירי הנדל"ן ושינוי תמהיל העסקים, אבל כבר היום העסקים ברחוב אגריפס והשוק משתנים והופכים למוקדי בילוי. התהליך כבר קורה, גם ללא קשר לסגירת הרחוב. בעירייה יכולים להגדיר את תמהיל העסקים הרצוי, או לדאוג לשכירות ברת השגה כדי לעודד גם אוכלוסיות פחות אמידות לחיות ולפתוח עסקים ברחוב. בלוינסקי אפשר לראות חנויות תבלינים ותיקות לצד בתי קפה וברים, ולכולם יש מקום.



להוריד את המכוניות ברחוב זה פשוט, וההשלכות לכך יהיו קטנות וכמעט לא מורגשות, כי בכל זאת מדובר על מספר משתמשים שבטל בשישים ביחס להולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית. לעומת זאת, אם נוציא את הולכי הרגל העסקים ברחוב יקרסו כי בסופו של דבר האנשים הם שמשלמים בקופה ולא המכוניות.


לאן תלך התחבורה הציבורית?


לעומת המכוניות, להסטת התחבורה הציבורית יהיו השלכות קצת יותר כבדות, על הרחוב עצמו וגם ברחובות הסמוכים ולכן לכך נדרש תכנון מקיף ובחינה מדוקדקת של כל קווי האוטובוס שעוברים ברחוב. יתכן ואת חלקם אפשר לצמצמם ולהסיט למקומות אחרים כבר היום, מה שישאיר אותנו עם 20-40 אוטובוסים שעוברים ברחוב כל שעה. אם הם יוותרו ברחוב, לא יהיו פקקים וגם ההשלכות השליליות על הולכי הרגל ברחוב יהיו מצומצמות. לצעוד לצד פקק מזוהם זה לא נעים ודי מסוכן, אבל כשברחוב עובר רק אוטובוס כל שתי דקות, ההפרעה היא מינורית, אך חזון המדרחוב לא יתגשם. בכל מקרה, בעוד כמה שנים יפתח הקו הכחול שעובר ברחוב קינג ג'ורג' הסמוך, מה שיצמצם משמעותית את מספר האוטובוסים שעוברים היום באגריפס.


יש אפשרות נוספת, היא לא מושלמת אך בעיני היא עדיפה בהרבה על המצב הקיים. הרכבת הקלה נמצאת במרחק 3 דקות הליכה מרחוב אגריפס, ואלפים עושים את המסלול הזה מידי יום. מכיוון שבדרך יפו יש רכבת קלה ואין מקום לאוטובוסים, אפשר להעביר את התחבורה הציבורית לרחוב בצלאל שנמצא במרחק 270 מ' מדרום. אם בעירייה יטעו עצים בדרך ממנו לאגריפס, אז בהליכה קצרה אפשר להגיע לאוטובוס תוך 5-6 דקות. אם זה עדיין רחוק, אז חלק מהקווים יכולים לעבור גם ברחוב עליאש והקצה המזרחי של אגריפס, ממזרח לרחוב כל ישראל חברים.

על פי ספירות המתפרסמות באתרי המידע של משרד התחבורה, ברחוב בצלאל יש תנועה ערה של רכבים, אבל עם תכנון רמזורים נכון אפשר להכניס ברחוב הקיים גם נתיב תחבורה ציבורית, ואז הפגיעה שבהסטת הקווים מבצלאל תתאזן על ידי תחבורה ציבורית מהירה ויעילה, כך שכולם יכולים להרוויח מהשינוי המוצע.

העירייה כבר עשתה כמה פיילוטים לסגירת הרחוב - אחת לכמה חודשים (באירועים מיוחדים) אגריפס הופך למדרחוב, והאנשים מגיעים בכמויות. כבר היום הולכים ברחוב המוני אנשים, איזה כיף יהיה להם אם בעירייה ידעו לדאוג להם כמו שהם מגוננים על מספר מצומצם של נהגים.

בשנת 1983 עיריית ירושלים סגרה את רחוב בן יהודה לתנועת רכבים פרטיים. בן יהודה היה משמעותי יותר ברשת הדרכים, כפי שאפשר לראות בתמונה, הרבה יותר מאשר רחוב אגריפס המקומי. גם אז היו חששות לפני הביצוע. הנהגים חשבו שזאת פגיעה לא מידתית, וגם העסקים חשבו שהם יקרסו בלי הכביש. 40 שנים אחרי, מי בכלל זוכר שפעם נסעו שם מכוניות. האם יש אדם אחד בעיר שחושב שצריך לבטל את המדרחוב כדי להזרים עוד כמה מכוניות?


לסיכום


ברחוב אגריפס עוברים המוני אנשים, ורק אחוז קטן מהם עושה את זה ברכב פרטי. למרות הנתונים, בעירייה בוחרים לאפשר לכולם להשתמש ברחוב בצורה לא מנוהלת, וכך נוצר מצב שכביכול הרכבים הפרטיים מקבלים את העדיפות, אך בשורה התחתונה גם הם סובלים מהפקקים (שהם מייצרים) ומהסכנה שהם עלולים לפגוע ברוכב אופניים או בהולך רגל שנאלץ לרדת לכביש (כי המדרכות צרות מלהכיל). אם למרות כל זה בעירייה עדיין חוששים, הם תמיד יכולים לעשות פיילוט של סגירת הרחוב למכוניות רק בסופי שבוע כשהתחבורה הציבורית ממילא לא פעילה.


יש הרבה דרכים לטפל ברחוב אגריפס, חלקן מהפכניות יותר (מדרחוב) וחלקן פחות (לשמור על האפשרות למעבר תחבורה ציבורית), אבל מכל האופציות שיש על השולחן, האפשרות של לא לעשות כלום היא הגרועה מכולן.

אני רוצה להודות לשרון לוינסון, איתמר שחר, אייל השקס ולירושלמים נוספים על הסיוע בכתיבת הפוסט, פעילים ירושלמים שמנסים להפוך את מרכז העיר למותאם יותר עבור כלל התושבים (אלה שהולכים וגם אלה שנוהגים). כאן אפשר לראות את המסמך שכתב אייל השקס ומזמין אתכם לחתום על עצומה לשדרוג והצלה של רחוב אגריפס.


בהקשר הזה חשוב לציין שבזכות ירושלמים נחושים נמנעו אסונות תחבורה גדולים שהיו הורגים כל אפשרות להליכתיות ברחוב, ובינהם המאבק המוצלח לביטול חניון של 700 מקומות חניה ממש מתחת לרחוב אגריפס, שאם היה יוצא לפועל היה גורם לנזק בלתי הפיך ותוקע את הרחוב ואת התחבורה הציבורית בפקקים לא נגמרים.

מוזמנות ומוזמנים להירשם לאתר בתחתית העמוד כדי לקבל עדכונים על פוסטים חדשים


אפשר גם להצטרף לדיון על רחוב אגריפס בטוויטר:


567 צפיות0 תגובות
bottom of page