top of page

הי, אני אלון סיגלר, מתכנן ערים ותחבורה ומעריץ של המרחב העירוני. אני מתלהב מהעיר ומהחיבורים שהיא יוצרת, נהנה לשוטט בארץ ובעולם ולתרום לתכנון אנושי עירוני.

תושבי רמת גן שיתפו בפייסבוק כתבה שאומרת שפרויקטי תמ"א 38 בשכונת נגבה גורמים לפקקים נוראיים. התושבים שם מתלוננים על זה שדירות חדשות מביאות נהגים נוספים לכבישים העמוסים, אבל אף אחד מהם לא מדבר על רשת הרחובות בשכונה שלא מאפשרת שירות תחבורה ציבורית איכותי.


*הערה קטנה לפני שממשיכים: לצורך הפוסט איחדתי כמה שכונות שמתפקדות כמו שכונה אחת וקראתי לה שכונת נגבה לצורך פישוט העניין. החלוקה שלי מתבססת על רשת הרחובות התוחמת את השכונה ולא על פי החלוקה העירונית לשכונות.

הרחוב היחיד שחוצה את כל השכונה מקצה לקצה הוא רחוב הרא"ה, רחוב צר של נתיב לכיוון ולכן אין אפשרות להוסיף בו נת"צ, אלא אם מחליטים לסגור את הרחוב כולו לתנועת רכבים פרטיים (זה אולי הפתרון המועדף לשיפור התחבורה הציבורית, אבל קשה לי להאמין שעיריית רמת גן בשלה למהלכים כאלה רדיקליים). רחוב עוזיאל המקביל צר מאד גם כן, ובקצה הדרומי הוא נקטע ולא מתחבר לדרך רבין, ולכן כל האוטובוסים שנוסעים עליו נאלצים להתחבר לפקק בדרום רחוב הרא"ה.

הרחוב היחד בשכונה שכולל מספיק נתיבים שאפשר להפוך לנת"צים הוא רחוב הירדן, אבל מסיבה לא ברורה, ליד שכונת מרום נווה הרחוב נקטע. וכך רחוב שהיה יכול לשרת את נוסעי התחבורה הציבורית בשכונה, הפך גם הוא למגרש חניה. הרחוב עצמו רחב מספיק, והיה יכול לכלול גם נת"צ וגם נתיב נסיעה לרכבים פרטיים.

כיכרות עירוניות הן דבר חשוב, וכל עיר צריכה שיהיו בה הרבה מקומות איכותיים למפגש אנשים. אבל כיכר טובה היא משלימה לרשת תחבורה איכותית, אם הכיכר קוטעת את רצף הרחובות אז היא הופכת לבעיה (והפקקים השגרתיים ברחוב הירדן מוכרים למדי לכל מי שגר באזור).


יש בעולם (וגם בישראל) שכונות צפופות הרבה יותר משכונת נגבה הרמת גנית, ולמרות הצפיפות הגבוהה הן הרבה פחות פקוקות משכונות לא גדולות ברמת גן. במרכז ברצלונה לדוגמה חיים בכל קמ"ר פי ארבעה יותר אנשים (27,000 איש ליתר דיוק), ועדיין רוב הכבישים שם יחסית זורמים. הסיבה לכך נעוצה בעובדה שרשת הרחובות מספיק צפופה ומאפשרת מעבר חופשי של תחבורה ציבורית, וגם לרכב הפרטי יש הרבה חלופות לבחירת מסלול נסיעה.

אבל לא חייבים ללכת עד ברצלונה הרחוקה, גם בשכונות צפופות בישראל אפשר לראות שרשת רחובות רצופה ואיכותית מונעת הצטברות של פקקים. לדוגמה, שכונת פלורנטין - אחת השכונות הצפופות בתל אביב, אך בזכות המון חיבורים לרחובות הסובבים כמעט אף פעם לא נתקעים בה בפקקים. רחוב הרצל בדרך כלל עמוס, אבל יש עוד מספיק אפשרויות למי שרוצה לנסוע דרך רחובות אחרים.

לא רק התחבורה הציבורית מקרטעת בשכונות ללא צמתים, גם כל הנהגים מוסללים לנהוג תמיד לאותם צמתים עמוסים, וכך נוצר מצב שהשכונה כולה עומדת, וגם התחבורה הציבורית בכלל לא מתפקדת. ולמה שמישהו ירצה לבחור באוטובוס עם הוא מזדחל עם כולם בפקקים?

אם לשכונה יהיו יותר אפשרויות לכניסות ויציאות של תחבורה ציבורית (מסומנים בצהוב) יהיו בה הרבה פחות פקקים (אפילו אם יבנו עוד המון דירות חדשות). בינתיים אין חיבורים אבל כל בניין חדש שנבנה מוקם עם מגרש חניה, וכל המכוניות החדשות מתנקזות גם הן לאותם צמתים עמוסים כדי לעמוד עם כולם בפקקים שלא מתקדמים.

צומת הירדן ואלוף שדה הוא מקום נוראי, כי העדיפות ברמזור היא לרחוב אלוף שדה הראשי, שזה הגיוני כי ברחוב הזה נוסעות הרבה יותר מכוניות. רחוב הירדן מהווה את היציאה הראשית מהשכונה, וגם אם יהיו בו 4 נתיבים לכיון הם ימשיכו להיות פקוקים. בינתיים נראה שבעיריית ר"ג מתנגדים לנת"צ באלוף שדה, כך שגם ככה כל התח"צ בירדן נתקע יותר זמן בצומת וכולם מצפצפים בתקווה שהפקק אולי ישתחרר ובינתיים פוגעים באיכות החיים של כל מי שגר באזור.

עיריית רמת גן לא מתנגדת רק לנת"צ באלוף שדה. מבחינתם כרגע צריך לחכות עד שהמטרו יפעל בעוד 10-20 שנה, כדי שנראה שיפור בתנועה. בכתבה המדוברת העירייה טוענת שהם מתנגדים לנתיבי העדפה לאוטובוסים כדי לא לפגוע בנהגים, אבל הם כמובן שוכחים שבלי תחבורה ציבורית טובה גם הנהגים סובלים מאד מכמה סיבות: התחבורה הציבורית לא טובה אז אנשים מעדיפים לנהוג ובכך מגדילים את הפקקים, וגם אם אין נתיב העדפה מסודר, אז אוטובוסים ארוכים ומגושמים צריכים להשתלב בתנועת הרכבים, מה שמגדיל מאד את העומסים.


התגובה של העירייה מביכה, הם בעצם טוענים שתחבורה ציבורית זה חשוב אבל הנהגים סובלים ולכן עדיף לא לקדם אותה כרגע. מבחינתם עדיף שכולם ימשיכו לעמוד בפקקים, העיקר שלא יראו כמי שדופקים אותם, למרות שבפועל הם בהחלט עושים את זה.

כדי להקל על כלל התושבים בשכונה (משתמשי התחבורה הציבורית והנהגים) כדאי מאד לפתוח את רחוב הירדן לתנועה רציפה לשני הכיוונים, ובמקביל לאפשר בו העדפה לתחבורה ציבורית. בשעות העומס הנתיב הנוסף לרכבים גם ככה לא עוזר כלל להילחם בפקקים, אבל נת"צ אחד איכותי יאפשר למאות נהגים להשאיר את המכונית בבית. השינוי יהיה כואב ויהיה לו גם מחיר, כי יצטרכו לוותר על חניות ברחוב וגם לבטל את הכיכר בכניסה למרום נווה, אבל בלי זה, הכל ימשיך לעמוד וכולנו נמשיך לסבול.


כאן אפשר לקרוא את הכתבה המצוינת של אסף זגריזק בגלובס, התושבות ששיתפו דיברו רק על הפקקים, אך בכתבה יש לא מעט הצעות טובות לשיפור המצב. השאלה אם בעיריית רמת גן יש מי שמקשיב?


לסיכום, חשוב תמיד להזכיר שוב:

בלי תחבורה ציבורית מתפקדת הפקקים פוגעים בכולם, גם בנהגים. המצב בכבישים כל כך גרוע, שאין ברירה אלא לשלם את המחיר ואחריות הרשויות המקומיות היא לדאוג לתחבורה הציבורית (ולציבור כולו בעקבות זאת).

מוזמנים להשאיר תגובות או להצטרף לדיון בטוויטר:





459 צפיות0 תגובות

סיפור קצר שמתאר את ברירת המחדל התכנונית שמעדיפה אספלט למכוניות גם במקומות שלא באמת צריכים אותו.


תנו לי לקחת אתכם לסיבוב בצומת מרכזי בעיר (סלמה פינת שד' ירושלים), שלמרות שבשנים האחרונות מספר הרכבים החוצים אותו קטן בצורה משמעותית, גם אחרי המייק אובר הרציני שעבר, נשאר צומת מסוכן עם הרבה יותר מדי נתיבים.

עד לפני כמה שנים שדרות ירושלים הייתה עורק התנועה הראשי של יפו שחוצה אותה מצפון לדרום. השדרה כללה שני נתיבי נסיעה לרכב פרטי לכל כיוון ודרכה נסעו מכוניות מבת ים עד למרכז תל אביב ולהיפך, ובהתאם - כל הצמתים המתחברים לשדרה נראו כמו צמתים בכביש מהיר: הרבה נתיבים שמחייבים חצייה ארוכה ומסוכנת.


לפני 4 שנים הכל השתנה, בעקבות עבודות ההקמה של הרכבת הקלה נסגרה השדרה לתנועת מכוניות, מה שהוביל לירידה משמעותית בנפחי התנועה באזור. למרות הירידה במספר הרכבים החוצים את השדרה מספר הנתיבים במרבית הצמתים החוצים אותה נשאר זהה. בצומת המדובר רכבים כבר לא יכולים לפנות לשדרה ומספר המכוניות החוצות אותו קטן בצורה משמעותית אך למרות הנתונים המעודדים הולכי הרגל עדיין נדרשים לחצות 4 נתיבי נסיעה מהירים.


2014 - הרבה רכבים צריכים הרבה נתיבים

צומת מוטה רכבים - 16 מ' של חציה מסוכנת

בתמונה מ- 2014 אפשר לראות שלבאים מרחוב סלמה ממזרח יש 3 אפשרויות: נתיב לפניה צפונה לשדרה, נתיב פניה לדרום ועוד נתיב אחד למערב - 2 נתיבים שחוצים את השדרה. למגיעים ממערב הייתה אפשרות לפנות ימינה לשדרה דרך הנתיב הימני ועוד 2 נתיבים החוצים את שדרה לכיוון מזרח. בצומת נסעו הרבה מאד מכוניות וכשהולכי הרגל רצו לחצות את השדרה נאלצו לעבור 4 נתיבי נסיעה, מה שהוביל לדי הרבה תאונות, חלקן קטלניות.

כל זה קרה בזמן שלרמזור היו רק שני מצבים:

1. ירוק להולכי רגל ואדום למכוניות.

2. אדום להולכי רגל וירוק למכוניות.



2023 - המכוניות נעלמו אך הנתיבים עדיין איתנו

2023 - הרבה פחות רכבים ועדיין נותרו 16 מ' של חציה

נקפוץ בזמן לשנת 2023, בצומת נוסעות עכשיו גם רכבות קלות על 2 מסילות ובשדרה נסלל שביל אופניים שמשרת המוני רוכבים מדי יום (חלקם על כלים חשמליים המגיעים במהירות גבוהה למדי). אם בעבר היו לרמזורים רק שני מצבים עכשיו כבר יש רמזור למכוניות, רמזור לרכבות, רמזור אחד לאופניים ועוד רמזור להולכי הרגל - מה שהופך את הצומת הזה למאד מורכב ומבלבל. בעוד כמה שבועות יפתח הקו האדום ולתחנה שנמצאת ליד הצומת יגיעו הרבה יותר הולכי רגל פגיעים, סביר שחלקם ירוצו לתחנה מעבר לכביש, כפי שנוטים לעשות אנשים שממהרים לתפוס את התחבורה הציבורית.



למורכבות הזאת יש מחיר: הצומת הפך להיות יותר מסוכן כי המורכבויות והבלבול גדלו. אז למה לא לנצל את השיפוץ בשדרה כדי להקטין את הסיכון המיותר עבור מי שיחצה את הכביש?


ארבעה נתיבים הופכים לשניים (במקום הלא נכון)

היום מכוניות כבר לא יכולות לפנות לשדרה ובמקום 3 אפשרויות לכיווני נסיעה, הנהגים נותרו עם אופציה אחת בלבד - לנסוע ישר. השינוי אמור היה להשאיר אותנו עם 3 נתיבים לכל היותר: שניים למזרח כמו שהיה בעבר ורק אחד למערב, מכיוון שהאופציה לפניה דרומה התבטלה. אבל אם תסתכלו בתמונה תראו שאת השדרה עדיין חוצים ארבעה נתיבים.


אפשר כמובן להגיד שעכשיו, במקום הרכבים הפונים יש יותר רכבים שנוסעים ישר, אבל זה ממש לא המצב. פחות מ- 100 מ' ממערב לצומת 4 נתיבים הופכים ל- 2 גם ככה. אז למה לא לצמצם את מספר הנתיבים כבר לפני הצומת וככה לאפשר להולכי רגל חציה הרבה יותר מהירה ובטוחה? בדרך כלל מוסיפים נתיבים כשרוצים להגדיל את קיבולת הרכבים על הכביש, אבל בצומת סלמה הקיבולת לא גדלה, היא קטנה בצורה משמעותית (אין רכבים שפונים והקיבולת לנסיעה למערב וממערב נשארה זהה - נתיב אחד לכל כיוון).

רחוב סלמה - ארבעה נתיבים הופכים לשניים

כשהרבה רכבים נוסעים על כביש מרובה נתיבים הם לרוב נאלצים לנסוע לאט בגלל העומס בכביש. כשהכביש מתרוקן אז מעט הרכבים שנותרו יכולים לנסוע הרבה יותר מהר, וללא הפרעה. הסיכוי שהולך רגל יהרג מפגיעה של רכב ב-50 או 60 קמ"ש גבוהה במאות אחוזים מאשר פגיעה במהירות של 30 קמ"ש ופחות, ובאופן כללי נהגים עושים פחות תאונות במהירות איטית כי יש להם זמן לבלימות במקרי חירום. ואם נחזור אל הצומת, אז עכשיו הוא כמעט תמיד פנוי כי יש עליו פחות רכבים, אך הנתיבים הרבים מעודדים נסיעה מהירה. הנתון הזה בשילוב הגידול במספר הולכי הרגל גורמים לכך שזה רק עניין של זמן עד שתתרחש כאן תאונה קטלנית.


העירייה 'עשתה' פיילוט לצמצום הנתיבים והוא הצליח אבל ההרגלים הישנים שוב ניצחו

בלי להתכוון העירייה עשתה ניסוי של כמה חודשים לצמצום הנתיבים, אבל לא מחשבה על הולכי הרגל ו/או בטיחות בדרכים הן שהובילו את הניסוי. במשך כמה חודשים עבדה בצומת חברת מי אביבים כדי לשדרג את צינור המים ברחוב, מספר הבניינים החדשים באזור גדל ואיתו הגיע הצורך לשדרג את התשתיות התת קרקעיות באזור. לצורך החפירה ביטלו בצומת נתיב אחד לכל כיוון ולמרות שנותר רק נתיב אחד לכיוון התנועה באזור לא קרסה ולא נוצרו שם עומסים חריגים. בימים אלה מתבצעות בצומת עבודות נוספות, אך גם בסופן יחזרו הנתיבים המסוכנים.


בזמן העבודות של מי אביבים נותרו רק שני נתיבים לחציה.

אחד החששות בצמצום נתיבים והרחבת מדרכות היא שהפעולה תוביל לפקקים נוראיים, ולפעמים באמת אפשר להבין את החשש הזה ואת העיריות שמבינות לליבם של הנהגים הסובלים בפקקים. אבל במקרה הזה כבר נעשתה הבדיקה והתוצאות היו חיוביות, אף נהג לא נפגע. גם בלי הפיילוט אפשר להבין שצמצום הנתיבים 100 מ' לפני הצומת במקום 100 מ' לאחריו לא ישנה כלום בקיבולת של הכביש, הרי גם ככה הסיבה שבגללה היו הרבה נתיבים היא בגלל הפניות לשדרות ירושלים שהתבטלו.


חוסר עקביות במדיניות: העירייה כן דואגת לרווחת הולכי הרגל במקומות הרבה יותר מורכבים

לפני כמה חודשים הסתיימו העבודות לשיפוץ רחוב יהודה הלוי, כדי להרחיב את המדרכות ולהוסיף שבילי אופניים העירייה הפכה כביש מהיר של 8 נתיבים לכביש צר עם 3 נתיבים בלבד. מדובר על חלק מפרויקט הדגל של העירייה בשנים האחרונות: פרויקט שדרת הקריה, שמטרתו הפיכת הכבישים בבגין, המסגר ויהודה הלוי לרחובות בקנה מידה אנושי, עם הרחבת מדרכות, נטיעות עצים והוספת שבילי אופניים רחבים. מדובר על 3 נתיבי התנועה הראשיים של מרכז תל אביב ועליהם נוסעים מדי יום אלפי מכוניות.

המסקנה המתבקשת היא שהעירייה יודעת מה צריך לעשות, ואכן בפרויקטים גדולים העירייה משקיעה מאמצים אדירים כדי לשפר את המרחב הציבורי עבור הולכי הרגל. הבעיה מגיעה דווקא בפרויקטים הקטנים, היכן שחלק גדול מהפעולות נעשות "על אוטומט". לפני השיפוץ היו ארבעה נתיבים אבל הדגש בשיקום שדרות ירושלים היה על הרכבת הקלה, והצרכים של הולכי הרגל כנראה נשכחו.


הסיבה לכך ידועה: על כל פרויקט שמצמצם קצת את המרחב של המכוניות בעיר מתקבלות הרבה תלונות ומחאות מנהגים שמספרים על כמה קשה לנהוג בעיר. הולכי רגל לרוב לא יודעים להפעיל את אותה עוצמת מחאה על זמן חצייה ארוך מדי שעלול לסכן אותם בדרך. וככה העירייה נמנעת מפעולות שעלולות לעורר מחאה.

התוצאה: העדפה לרכבים היא הפעולה האוטומטית גם במקומות עם תנועה מוטורית מצומצמת.

רשויות מקומיות כל כך מפחדות לפגוע בנהגים, עד כדי כך שהן מוכנות לסכן הולכי רגל רק מחשש לפקקים (שבמקרה הספציפי הזה לא מגיעים). בכל מקום שלא מסתכלים רואים כבישים רחבים ומסוכנים, גם שאין בכך צורך. מוזמנים לחזור לדוגמה שלי על רחוב לוי אשכול, שלמרות שיש בו מחצית מכמות המכוניות שנוסעות על דרך נמיר הסמוכה, הוא מכיל בדיוק את אותו מספר נתיבים.

ברחוב לוי אשכול נוסעות מחצית ממספר המכוניות מאשר בדרך נמיר ולמרות זאת מספר הנתיבים זהה

צומת סלמה/שד' ירושלים לא לבד

המקרה המוזר של צומת סלמה לא חריג בשדרות ירושלים. זה קורה בצמתים נוספים, למרות ירידה משמעותית בכמות המכוניות מספר הנתיבים נותר זהה. הכבישים ביפו מאד מסוכנים - נהגים נוסעים הרבה מעל המהירות המותרת, ואליהם מצטרפים גם המון כלים חשמליים מסוכנים ולא חוקיים. לעירייה אין סמכויות אכיפה בכבישים ומשטרת התנועה כמעט לא נוכחת (בעיר ובכלל). כשהאכיפה כמעט ולא קיימת זה חשוב שבעתיים להשקיע בתשתיות בטוחות.


גם בצומת יהודה הימית היו מספר תאונות קשות ברחוב, וגם כאן ההזדמנות פוספסה ונותרו 4 נתיבים לנסיעה מהירה:

ברחוב הבעל שם טוב (הבעש"ט) נותר מספר נתיבים זהה לחציית הולכי רגל, למרות שמדובר על צומת גישה לתחנת רק"ל. מספר הנתיבים נותר זהה, למרות שגם כאן, 100 מ' לאחר הצומת שני נתיבים הופכים לנתיב אחד, ונתיב החניה בוטל.

הרגלים קשה לשנות - אבל עם קצת מאמץ וקצת יותר חשיבה על בטיחות הולכי הרגל גם פרמידות אפשר להפוך

לסיכום, עיריית תל אביב עובדת קשה כדי לשפר את המרחב להולכי הרגל בעיר. בפרויקטים הגדולים תמיד יורדים לפרטים הכי קטנים, וכמעט תמיד אפשר לראות איך הולכי הרגל ורוכבי האופניים מקבלים עדיפות. אבל דווקא בשגרה, בביצוע פרויקטים קטנים, ההרגלים הישנים מנצחים. דמיינו שבמקום חציה של 4 נתיבים מסוכנים ברחוב סלמה נצטרך לחצות רק 2, בזמן שהמכוניות יהיו חייבות להאט לפני הצומת. אפילו עצים לשיפור רמת החיים אפשר להכניס במקום השטח שהתפנה, וככה כולם ירוויחו בזמן שאף נהג לא נפגע.

כדי שנוכל להנות מצומת הרבה יותר בטוח אנחנו צריכים להתחיל לדרוש מהעירייה לדאוג לבטיחות שלנו. ככל שנדע לדרוש מהם שינויים, ככה גם ההרגלים הישנים ישתנו והאוטמט לרכב יהפוך לאוטומט עבור אנשים. מוזמנים לפנות לאגף התנועה של עיריית תל אביב בלינק הזה ולבקש מהם להפוך את צומת סלמה ושדרות ירושלים ליותר ידידותי ובטוח להולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית. כל שנדרש הוא להקדיש 2 דקות למילוי הטופס באתר (בשדה הכתובת צריך לכתוב "דרך שלמה 1"). בואו נעזור לעירייה להתעשת לפני ההרוג הראשון שיפגע מרכב שנוסע במהירות גבוהה. מתחת לתמונה מצורפת הצעה לטקסט שאפשר לכתוב בפניה, מוזמנים להעתיק או לכתוב הודעה אישית ברוח הדברים:

שלום,

בצומת סלמה ושדרות ירושלים הצטמצם מאד נפח התנועה. אנא דאגו לצמצם את מספר הנתיבים הנדרשים לחציה של הצומת על מנת לשמור על בטיחות הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית בדרך לתחנת סלמה של הרכבת הקלה.


 מוזמנים להגיב כאן או להצטרף לדיון בטוויטר:




170 צפיות0 תגובות

הבשורות הרעות: כולם מגיעים לכאן ברכב פרטי וקבלת ההחלטות בהתאם


קרית הממשלה בירושלים היא לא סתם עוד אזור תעסוקה רגיל, כאן עובדים ועובדות כל השרות, השרים ופקידי הממשלה הבכירים. מכאן מתקבלות ההחלטות שמשפיעות על חיי היומיום של כולנו ומהמקום הזה אמורים לשרת את כל אזרחי המדינה. רק בעיה אחת קטנה - מדובר במבצר מנותק שהדרך היחידה להיכנס אליו היא ברכב פרטי. אם חשבתם להגיע בדרכים אחרות, אני ממליץ לחשב מסלול מחדש.

מקבלי ההחלטות בדרך לעבודה (אילוסטרציה מעולם מושלם)

איך מגיעים?

בכל הדרכים המובילות למתחם אין מדרכות ראויות, אין עצים או שבילי אופניים ואין גם נתיבי תחבורה ציבורית, רק עוד ועוד נתיבים לרכב פרטי. באקו-סיסטם כזה אין מה להתפלא שהשרים והפקידים הבכירים ממשיכים לקבל החלטות שרק תוקעות אותנו בפקקים אינסופיים ומובילות להקמת שכונות מגורים לא טובות.


כפי שאפשר לראות בתמונה רוב השטח מיועד למכוניות (מסומן באדום), בין אם בכבישים רחבים או אוקיאנוסים של חניה. ההחלטות שמתקבלות כאן, בין הכבישים ומגרשי החניה, הן אלה שגורמות לנו לעמוד בפקקים במקום שניסע ברכבת תחתית (או בכל דרך שהיא לא ברכב פרטי).


קרית הממשלה יכולה הייתה להיות גן עדן למשתמשי התחבורה הציבורית

הקריה מאד נגישה למגוון רחב של אמצעי תחבורה. מצפון נמצאות התחנה המרכזית ותחנת הרכבת הראשית של העיר. במרחק הליכה אפשר לתפוס אוטובוס או רכבת לכל מקום בישראל, אפילו לאורחים מחו"ל יש רכבת מנתב"ג פעמיים בשעה.


מסביב לקרית הממשלה ישנן שלוש תחנות של הקו האדום, שבאמצעותן אפשר להגיע מכל קצוות העיר עם רכבת קלה שעוברת כל 6 דקות.


תחבורה ציבורית טובה לא מספיקה אם הדרך לתחנת האוטובוס (או הרכבת) וממנה היא בלתי נסבלת.


לכנסת ולמשרדי הממשלה אפשר להגיע דרך אחד מארבעת הרחובות: הנשיא השישי, רבין, וולפסון ובן צבי. לצורך הדיון, אם היינו מחברים את ארבעת הרחובות האלה לרחוב אחד נראה שהוא כולו היה מותאם למכוניות בלבד. שימו לב - 24 נתיבי נסיעה לרכבים פרטיים, לעומת 0 נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים. המדרכות כולן צרות מאד ועמוסות במכוניות חונות במקום בעצים ומקומות ישיבה.

בקרית הממשלה עובדים אלפי עובדי מדינה, כמעט כולם מקבלים 1,500 ש"ח בחודש עבור הוצאות רכב. בכנסת לכל ח"כ ושר יש רכב עם נהג, על חשבון המדינה. כשעלויות נהיגה הן לא שיקול בבחירת אמצעי הנסיעה, והדרך לעבודה מחייבת לעבור בכבישים מהירים לצד מדרכות איומות וצרות, מי בכלל יבחר להשאיר את הרכב בבית?

הזדמנות ראשונה: דרך יצחק רבין צריכה להפוך לשדרה

דמיינו שהרחוב המוביל לקרית הממשלה ממערב נראה לגמרי אחרת: אנשים שירדו מהקו האדום יוכלו לצעוד על שדרה מוצלת, רחבה ונעימה. זה רחוב מספיק רחב ויש מקום להרבה יותר אנשים, חלקם מגיעים ברגל, חלקם באוטובוסים, ברכבות קלות או ברכיבה על אופניים. גם למי שחייב מכונית ישארו נתיבים ברחוב האידאלי שיכול היה להיות כאן אם רק היו זוכרים שחיים בקרבנו גם אנשים שאינם נוהגים ברכב פרטי.


הנה דוגמה לחתך רחוב אפשרי ורצוי:

על אותו רחוב, באותו רוחב בדיוק, אפשר להכניס הרבה יותר אמצעים. אם היום כולם עומדים בפקקים, תחשבו כמה אנשים היו יכולים לדלג עליהם, אם רק נאפשר דרכי הגעה ידידותיות ונוחות יותר. אם זה היה המצב, סביר מאד שיותר מחמישים אחוזים מהאנשים היו מגיעים באמצעי תחבורה שאינו מכונית. הקרבה לרכבת ולרק"ל הופכות את המקום לנגיש וקרוב, עכשיו רק נשאר להסדיר את "המייל האחרון".


הזדמנות שנייה: ברחוב הנשיא השישי צריכה לעבור רכבת קלה

רחוב הנשיא השישי מחבר את התחנה המרכזית ותחנת הרכבת לקרית הממשלה. כפי שאפשר לראות בתמונה כאן למטה - נראה שמתוך קרונות הרכבת יוצאות מכוניות ולא אנשים. אם מקבלי ההחלטות היו נוסעים באמצעים אחרים הם אולי היו מבינים שהמדינה סובלת ממשבר תחבורה ציבורית חמר לא פחות ממשבר הפקקים.

הפער בין המצב הקיים למה שיכול היה להיות זועק לשמיים - בבירת ישראל יש עדיפות מובהקת לנהגים על פני כל היתר. בשנים האחרונות נסללו בירושלים די הרבה כבישים ומחלפים חדשים. מה היה קורה אם 5 הרכבות הקלות שמתוכננות בעיר היו מקבלות עדיפות? אם רק הייתה מסילה חדשה שכוללת תחנה בלב קריית הממשלה נראה לכם שכל כך הרבה אנשים היו בוחרים לעמוד בפקקים?



כל הגורמים שמשפיעים על חיינו נמצאים בקרית הממשלה

הכנסת

במרכז קרית הממשלה נמצא משכן הכנסת, זה המקום שממנו הח"כים מחוקקים חוקים שמשפיעים על עשרה מליון אנשים. מעטים מאד הם הח"כים ו/או מי מעוזריהם שמגיע בתחבורה ציבורית. קשה להאשים אותם כשמבינים שתחנת האוטובוס הקרובה ביותר לשער הכניסה נמצאת במרחק 300 מ', ומחייבת הליכה על מדרכה צרה ובלי עצים להצללה.


תחנות האוטובוס כל כך לא נגישות, מזל שלא חסרים מקומות חניה באחד מהחניונים העיליים או התת קרקעיים שמתחת למשכן. אם כבר וידאנו שכולם מגיעים במכונית ממוזגת ישר למשרד, אז אין מה להשקיע בעצים, גם לא ברחבת הכניסה. אף אחד לא מגיע לכאן ברגל, ואם הוא במקרה יתבלבל ויצעד לכאן, מכל מקום כבר יזכירו לו שזה לא מרחב שמתאים עבורו.

לכנסת ישראל הח"כים מגיעים כמעט כולם ברכב פרטי עם נהג צמוד במימון המדינה. נבחרי הציבור לא מתרגשים מעלויות הנסיעה הגבוהות הכוללות דלק, ביטוח, מוסך ואגרות שנתיות, עבורם נסיעה באמצעי בזבזני ולא יעיל היא ברירת המחדל, רק מיעוט קטנטן של ח"כים משתמש בתחבורה ציבורית.

כשחברי הכנסת מגיעים לכל מקום בישראל עם רכב שרד, לא פלא שפקקים מפחידים אותם יותר מאשר אוטובוס שלא מגיע בזמן. זאת אחת הסיבות לכך שחלק נכבד מחברי הכנסת ושרי הממשלה מתנגדים לאגרות הגודש שיעזרו טיפה למתן את הפקק ולעודד אנשים לעבור לתחבורה ציבורית. ראש הממשלה יכול לספר איך הוא רואה מחלפים שישחררו את העומס, וזאת למרות שכל המחקרים מראים בדיוק את ההיפך: עוד תשתיות לכבישים רק מאריכות את זמן העמידה בפקקים.



הח"כים החרדים מגיעים גם הם לכל מקום ברכבם הפרטי, בזמן שהם מייצגים את האוכלוסיה שהכי משתמשת בתחבורה ציבורית. שמשת המכונית עושה קסם מיוחד, כשיושבים מאחוריה לא מצליחים לראות את הבעיות של הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית. הרי אם אגרת הגודש תפעל, פחות מכוניות יסעו על הכביש בשעות העומס והתחבורה הציבורית תוכל לנסוע מהר יותר, ולהקל לרבים מאיתנו על החיים.


משרדי הממשלה

בקרית הממשלה יושבים כל המשרדים המרכזיים, וגם הם מוקפים כולם בגדרות ובמגרשי חניה אפורים. כל חקיקה וכל החלטה שמתקבלת בכנסת הסמוכה מתורגמת כאן מיד לתקנות ותקציבים עבור האזרחים ולפיתוח המדינה.


משרד המשפטים

המשרד שאחראי על ניסוח חוקים חדשים ופירושם של חוקים ישנים, בין היתר הם אחראים על חוק התכנון והבניה שמכתיב איך נראה המרחב שבו אנחנו חיים. זה החוק שמאפשר להקים כבישים במהירות בזמן שלרכבות קלות וכבדות לוקח שנים להכין תכניות.


משרד להגנת הסביבה

הם אחראים על זה שננשום בישראל אוויר נקי ונשמור על הטבע מפני פיתוח מואץ. עובדי המשרד יושבים בוועדות התכנון כדי לוודא שחוץ מרווחים כלכליים יקחו בחשבון עוד שיקולים.


משרד התחבורה

המשרד שקובע ומתכנן את מדיניות התחבורה, כאן קובעים איך אמורים להיראות הכבישים והרחובות שלצידם אנחנו חיים, הם אלה שקובעים כמה כבישים יסללו כאן וכמה רכבות, והם אלה שצריכים לריב עם ראשי רשויות כדי שיוותרו על חניות עבור נתיבי תחבורה ציבורית ושבילי אופניים (שלא נסללים כמעט מחוץ לתל אביב).

שלושת המשרדים שמכתיבים באופן ישיר איך נתנייד בארץ לכל מטרה נמצאים ברחוב בנק ישראל, שהוא כמובן לא רחוב אלא כביש עם מגרשי חניה שגם בו מכוניות חונות על כל מדרכה. בקרית הממשלה נמצא גם משרד האוצר שקובע איזה פרויקטים המדינה תתקצב ומאפשר מימון אינסופי של כבישים ומעט מדי פרויקטים של תחבורה ציבורית. לא רחוק מהם נמצא משרד הפנים, המשרד שתחתיו נמצא מינהל התכנון, כל דירה שנבנית במדינה וכל מקום חניה נקבעים על ידי הגוף הזה והם אחראים על אישור תכניות של כבישים, ומדי פעם הם גם מתכננים מסילות חדשות.


נהגים מתכננים עבור נהגים - בזמן שמשתמשי התחבורה הציבורית נשארים מאחור


בקרית הממשלה עובדים אלפי עובדי מדינה שמבנה השכר שלהם מעודד אותם להחזיק רכב (הסכם השכר האחרון בין ההסתדרות לאוצר אמור לשנות את זה ולאפשר את התוספת לשכר גם לעובדים שלא מחזיקים מכונית, נעקוב מתי זה באמת יקרה). הדרך למשרד כולה מוטת מכוניות בזמן שתחנות האוטובוס הפזורות בקרייה לא תואמות לעובדה שישראל היא מדינה מאד חמה. ובכלל, כמה מבאס זה לרדת מהאוטובוס לרחבה חשופה ושמשית כשלצידך מאות מכוניות חונות ונוסעות. אפילו קיוסק קטן כדי לקנות שתיה קרה אין בסביבה. ככה נראית תחבורה ציבורית כשמתכננים אותה אנשים שנוסעים כמעט תמיד רק במכונית.


העדפת המכוניות בקריית הממשלה מגיעה עם תג מחיר גבוה


הסיכוי להיפגע בתאונת דרכים בקריית הממשלה, גבוה יותר מבכל מקום אחר בירושלים. על רחוב יצחק רבין המוביל למתחם נמצאים שלושה צמתים מאד מסוכנים. בין השנים 2019-2022 דווחו למשטרה יותר מ-70 תאונות, וסך הכל נספרו יותר מ- 100 נפגעים שחלקם הם הולכי רגל שנפצעו קשה וחלקם אולי ישארו נכים לכל החיים.

מפת תאונות דרכים בירושלים: 2019-2022

בדרך יצחק רבין 100% מהצמתים מעודדים את הנהגים לנסיעה מהירה, הם נוטים למהר כדי לנסות להגיע לרמזור הבא כשהוא עדיין ירוק (כמעט תמיד הם מגיעים לרמזור אדום, אבל הם תמיד מנסים). אין אף צומת שלוקח בחשבון שיקולים כמו בטיחות הולכי רגל או מיתון התנועה. מהירות הנסיעה הגבוהה מאלצת גם להרחיק את תחנות האוטובוס מהצמתים מה שמגדיל עוד יותר את מרחקי ההליכה לתחנות.


עיריית ירושלים כנראה חיה בשלום עם עשרות נפגעי תאונות דרכים ברחוב הזה כל השנה, אחרת הם מזמן היו מטפלים בצמתים כך שיאפשרו חציה בטוחה. ועל הדרך הם היו גם נוטעים עצים כדי לעודד את ההליכה. נראה שבעירייה מעדיפים שבכביש הזה נהגים יסעו ב-70 קמ"ש ויותר (רק מחוץ לשעות הפקקים בהן הם בעיקר עומדים).

לקרית הממשלה מגיעים מכל הארץ לפגישות עבודה, מגיעים קבלנים, יזמים ובעלי עסקים, וגם הציבור שמדי פעם מגיע לפגישות או ביקורים בליבת העשייה של המדינה. אבל כל הדרכים לשם מובילות למכוניות.

באנגליה אפשר לראות תמונות של ראש ממשלה רוכב על אופניים. מתי ראיתם אתם לאחרונה ראש ממשלה, שרים או ראש עיר בישראל שרוכבים למשרד? גם אם הם היו מאד רוצים אין להם אפשרות כי הרכיבה מסוכנת ואין כמעט שבילי אופניים בשום מקום מחוץ לתל אביב.


לפגישות בקריית הממשלה מגיעים גם ראשי רשויות ופקידי עיריות בכירים, וככה גם הם נחשפים רק לצורת תכנון אחת ומעתיקים אותה לתוך הערים מהן הם מגיעים. כשמסתובבים בעיר עם רחובות אמיתיים אפשר להרגיש את זה בכל מקום: אנשים יושבים על ספסלים, יש מקומות לעצור ותמיד פוגשים אנשים.


בימים אלה, הכניסה לירושלים גם ככה נמצאת במצב של כאוס תחבורתי מתמשך (כי מקימים רובע חדש ועוד קווים של רכבת קלה). העירייה צריכה לעשות הכל כדי שיותר אנשים יגיעו לעיר ללא מכוניות. בזמן ששרת התחבורה מאיימת לפגוע בנת"צ בכביש 1 המוביל לעיר, גם העירייה לא עושה מספיק מאמצים כדי להשקיע בנתיבי תחבורה ציבורית - ובעצם הם אומרים לכולם: "עזבו, תגיעו במכוניות".


ירושלים נשארת מאחור בזמן שתל אביב עוברת מהפיכה תחבורתית אמיתית


בירושלים גרים כמיליון אנשים בזמן שבתל אביב גרים רק 480,000, ובכל זאת, תראו את ההבדל הלא נתפס במספר נתיבי התחבורה הציבורית (מסומנים בצהוב). על שתי מפות באותו קנה מידה אפשר מיד לראות איזו עיר מעדיפה שהתושבים והמבקרים שלה ישתמשו בתחבורה ציבורית. בירושלים הנת"צים נמצאים על מעט כבישים ראשיים ומוטי מכןניות, בתל אביב לעומת זאת, הנת"צים נמצאים בלב אזורי הביקוש ברחובות הכי עירוניים ופעילים שיש: בגין, המסגר, אבן גבירול, דיזנגוף ועוד הרבה אחרים. בשנה הקרובה צפויים להיפתח עוד כמה נת"צים חשובים שיצטרפו לרכבת הקלה שעוד רגע תתחיל לפעול.


כולם מדברים על הפקקים באיילון אבל הכניסות והיציאות לירושלים עמוסות לא פחות

ירושלים מתחילה עכשיו להקים רכבות קלות נוספות, אבל עד שהן יגיעו יעברו עוד כמה שנים. אפשר מחר בבוקר לצבוע נת"צים ולהפחית משמעותית את מספר המכוניות שנוסעות בעיר. עיריית ירושלים צריכה להיות הראשונה להתנגד לפגיעה בנת"צ בכביש 1, כי בלעדיו יכנסו לעיר עוד הרבה מאד מכוניות.

בירושלים גרים הרבה מאד משתמשי תחבורה ציבורית, יש כאן אוכלוסיות שתלויות בה לחלוטין כדי להתנייד בעולם, אבל הצרות שלהן שקופות, בטח ביחס לציבור הנהגים. כך שוב אנחנו חוזרים למעגל שכולם ממנו נדפקים - אין תחבורה ציבורית יעילה כדי לא לפגוע בזרימת התנועה, מה שגורם לכך שיותר אנשים בוחרים בנהיגה וככה הכבישים נעשים יותר עמוסים, בעיקר על ידי אנשים שהיו יכולים ורוצים לוותר על נהיגה ולהשאיר את הכביש רק לנהגים מושבעים. העדפה לתחבורה ציבורית ורכיבה צורכת הרבה פחות שטח מנתיבי רכב פרטי, והיא גם היתה עוזרת מאד במלחמה בפקקים.


בדרכים המובילות לקריית הממשלה בתל אביב, לשם השוואה, העירייה משקיעה עכשיו מאות מליוני שקלים כדי להפוך אותן לנעימות ומזמינות יותר, גם אם זה אומר פגיעה וצמצום התשתיות לרכב הפרטי.

בוודאי שמעתם על פרויקט "שדרת הקריה" - פרויקט עתיר תקציבים להוספת שבילי אופניים ברמה גבוהה, נטיעות של המון עצים והרחבת מדרכות. הפרויקט גם כולל הכפלה של נתיבי התחבורה הציבורית עבור האוטובוסים הנוסעים ברחובות המסגר ובגין.


נסכם

בקריית הממשלה בירושלים עובדים האנשים הכי בכירים במגזר הציבורי, לכל החלטה שלהם יש השפעה מיידית על איכות החיים של כולנו. שלא לטובתנו, הם כולם עובדים בסביבת עבודה שמאלצת אותם להגיע למשרד ברכב פרטי, כך שגם אנשים שיכולים היו להגיע בתחבורה ציבורית בוחרים לצאת מהחניה הצמודה לביתם, הם נוהגים כל הדרך עם רכב במימון המדינה, ומגיעים לאזור המדכא של המשרד כל יום.

כשמקבלי החלטות נוהגים לכל מקום הם לא חווים את האתגרים היומיומיים שמאלצים אותנו להצטופף על מדרכות צרות נטולות צל יחד עם פחי אשפה ולהסתכן בגלל רוכבי קורקינטים חשמליים מהירים שלא מתחשבים.
כשמקבלי החלטות נוהגים לכל מקום הם לא מדמיינים מה זה אומר שאוטובוס לא עצר לך כשאת ממתינה בתחנה ללא סככה, בזמן שיורד עליך מבול ורכב חולף משפריץ מי גשמים מעורבבים עם כבישים.
כשמקבלי החלטות נוהגים לכל מקום במכונית עם מזגן, הם לא מרגישים כמה זה קשה ללכת ברחובות בלי עצים וברזיות ברוב חודשי השנה.
כשמקבלי החלטות נוהגים לכל מקום המכשולים היחיד שהם מכירים הם פקקים ומצוקת חניה, ולכן הם משקיעים בפתרונות לשיפור רמת השירות לנהגים ועל הדרך פוגעים ביתר האנשים.

אם יותר עובדי מדינה ושרי ממשלה ישתמשו בתחבורה ציבורית בדרך לעבודה הם יהפכו ליותר רגישים לאוטובוס שלא עוצר בתחנה מאשר לעוד 5 דקות עיכוב בנסיעה. ככה אולי נקבל תחבורה ציבורית שמשרתת אותנו ולא עוד מחלף שמשמש כמה בכירים בדרכם לעיר הגדולה.


אז מה אפשר לעשות?

1. להפוך את הדרכים המובילות לקריית הממשלה לשדרות אמיתיות

דמיינו שהדרכים המובילות לקריה היו נראות קצת כמו השדרה השלישית בסנטה מוניקה (קליפורניה), או כמו כל עיר בעולם עם שדרה ראשית רצינית. אם הדרך מהרכבת הייתה נראית קצת יותר כמו התמונה משמאל היינו רואים הרבה יותר עובדים ומבקרים הולכים ברגל או מגיעים בתחבורה ציבורית.

את הנהגים שיושבים ברכב הממוזג אפשר וצריך לשלוח לאחד מהרחובות האחרים שמובילים למתחם, הם לא צריכים להפריע, להרעיש ולזהם את האוויר בדרך של מי שבחר להגיע בתחבורה ציבורית.


2. נטיעת עצים

אין שום הצדקה בעולם שבאף רחוב לא יהיו עצי צל על המדרכות, הטמפרטורה הממוצעת הולכת לעלות בכל שנה. לעצים לוקח זמן לגדול ולספק צל אפקטיבי, אם לא ינטעו עצים היום, לא יהיה באזור צל גם בעוד עשר שנים.


3. פינוי מדרכות ממכוניות חונות

העירייה צריכה להתחיל להתשמש יותר בנדיבות בפתרון העירוני הזול ביותר והוא הצבת עמודוני חסימה. העמודונים ימנעו מרכבים לעצור על המדרכה. עצם העובדה שהתמונה הזאת אפשרית מעידה על סדר העדיפויות העירוני - מכוניות קודמות לאנשים.



4. הסרת גדרות ופיתוח המרחב הציבורי

האבטחה צריכה להתבצע בכל כניסה לבניין, ואין שום סיבה לגדר מגרשי חניה. קריית הממשלה נועדה לשרת את הציבור, גמילה מגדרות צריכה להתחיל להתבצע במרחב הזה. בכל העולם יש משרדי ממשלה, ויש מדינות בהן המבנים יושבים על הרחובות הראשיים ולצידם צועדים המוני אנשים.

דאונינג 10: בית ראש הממשלה של אנגליה משתלב ברחוב לונדוני ואינו מוקף בחומות ומגרשי חניה

5. הוספת שימושים ומוקדי עניין

יש במתחם הרבה מאד שטח לא מנוצל. את החניונים הענקיים אפשר להסב לבנייני משרדים או לכיכרות עירוניות. תנו לפקידי ממשלה ממשרד אחד להתערבב במרחב הציבורי ולהחליף רעיונות עם האנשים במשרד ממשלה שני. אם למרות כל התחבורה הציבורית והשדרות החדשות, אנשים עדיין ירצו להגיע במכוניות, אפשר לבנות חניונים תת קרקעיים מתחת לאותם מבנים חדשים.

חנויות ובתי קפה הן לא מותרות אם רוצים להחיות את האזור. כרגע אין סיבה להגיע לכאן ולהסתובב מחוץ למכונית, כשבחוץ יש רק שממה וחניונים.


6. קירוב תחנות האוטובוס לצמתים

על מנת לקצר מרחקי הליכה


מוזמנות ומוזמנים להגיב כאן או להצטרף לדיון בטוויטר







510 צפיות2 תגובות
bottom of page