העיכובים בפרויקט שיקפיץ את רכבת ישראל לסטנדרט של מערב אירופה

עד לפני כמה שנים ברחוב צ'לנוב כמעט ולא היו מדרכות, לא עברה בו תחבורה ציבורית, ולאורכו היו המון מבנים גדולים ונטושים. הרחוב שימש בעיקר להעברת מכוניות מדרך סלמה לדרך בגין. עד לאחרונה הוא שימש ככביש מהיר בדרום תל אביב ועכשיו הוא רחוב עירוני מוצלח במרכז החדש של העיר ומאכלס את אחד מפרויקטי המגורים השווים בעיר. רחוב צ'לנוב - השטח לאנשים גדל והמרחב הציבורי שודרג הכביש שהפך לרחוב רחוב צ'לנוב הוא הגבול שבין שכונת פלורנטין לשכונת נווה שאנן. במרחק הליכה מהרחוב אפשר לעלות על הקו האדום של

העיר שהכריזה על מלחמה בפקקים וכדרך פלא הם רק מתארכים

התחבורה הציבורית משתפרת ואף אחד לא טורח לעדכן את הציבור

בכל שנה המדינה צריכה לבנות חולון חדשה אבל עושה את זה כמעט ללא הצלחה

פרויקט הדגל שאמור להעביר אנשים לתחב"צ מבטיח שאנשים לא בכלל יוכלו לוותר על נהיגה

המדינה רוצה להקים קו מנצרת לחיפה אז היא הולכת להשקיע מיליארדי שקלים מכספי הציבור כדי להקים קו שלא עובר לא בחיפה ולא בנצרת. סיפור הצלחה

רכבים יכולים להאיץ מאפס למאה ב-3 שניות וגורמים לנהגים (גברים) לעשות יותר תאונות

הכביש שמתקדם על אוטמט ומתעלם מעובדה קטנה אחת - אין בו צורך

לקראחת הבחירות לרשויות המקומיות

תושבי מרכז ירושלים כבר שנים מבקשים להפוך את אגריפס לרחוב מוטה אנשים אך בעירייה חוששים לקבל החלטה שתפגע בקומץ נהגים. אבל כשבוחנים את התמונה המלאה קשה להבין איך עוד לא התקבלה ההחלטה. 90% מהאנשים שעוברים או מבלים ברחוב עושים זאת בתחבורה ציבורית או ברגל (עשרות אלפי אנשים ביום) אבל ברחוב גם נוסעות 300 מכוניות בשעה שתוקעות את כל אמצעי התחבורה. סדר עדיפויות לקוי - מאות הולכי רגל נדחקים לטובת 6 נהגים ברחוב אגריפס. תמונה: איתן שינברג * הערה: לרחוב אגריפס יש כמה חלקים, אך בפוסט זה אתי

תאונה "בלתי נמנעת" ברחוב בן גוריון יכולה הייתה להימנע אם היו מתעדפים אנשים על פני נהגים

תשתיות תחבורה נועדו לחבר בין מקומות, אז למה בישראל הן תמיד מייצרות הפרדה?

בעידן של משבר אקלים בירושלים מציעים לכרות חורשה בשביל 50 מקומות חניה ליד הרכבת הקלה

בשבוע שעבר נהג דרס ילד בן 3 בירושלים, ובמזל הילד לא נהרג. התאונה קרתה ברח׳ מיכאל אבי-יונה, רח׳ לא ראשי במיוחד עם מעט רכבים, אך הוא בנוי כמו כביש מהיר שמעודד נסיעה מהירה ומסכנת חיים. פוסט קצר על רחוב לא בטוח, שבתכנון נכון אפשר היה להעביר בו אותה כמות רכבים גם בלי לסכן ילדים. כצומת הרחובות אבי יונה ופררה - מקום מועד לתאונות. תמונה: Simplex Mapping הערה קטנה לפני שממשיכים: הסרט של התאונה מסתובב ברשת אבל בחרתי לא לשתף אותו כאן, כדי לשמור על פרטיותו של הילד. כמו בהרבה רחובות, גם כ

בימים אלה מתאכלסת שכונת גליל ים החדשה (4,000 דירות). השכונה ממוקמת בלב המדינה, ממש ליד תחנת הרכבת של הרצליה ואזור תעסוקה, מהגדולים במדינה. אבל יש בעיה: בשכונה יש גם 9,000 מקומות חניה ויש לה רק כניסה ויציאה אחת ישר לתוך הכביש הכי עמוס בהרצליה. יש עוד עשרות שכונות בלון שמבטיחות לכולנו שניתקע עוד שעות ארוכות בפקקים, בלי אפשרות לפתח חלופות ראויות. שכונת 'בלון גליל ים' מאלצת את כל התושבים לנהוג לכל מקום גליל ים היא שכונת מגורים פרברית ישראלית שדומה לאינספור שכונות חדשות שנבנו ונבנ

לפני שבוע נתקעתי כמו כולם בפקקים ארוכים לארוחת חג שבועות בשרון, נסיעה של 30 ק"מ נמשכה שעתיים. זה קורה כי לפני כמה עשורים, בתקופה בה לא...

רשויות מקומיות יכולות לשפר את התחב"צ גם בלי סמכויות

כשתמ"א 38 פוגשת רשת רחובות מקוטעת וללא העדפת תחבורה ציבורית, קשה להתפלא שיש פקקים

קרית הממשלה - המקום בו נהגים מקבלים החלטות שמשפיעות על החיים של כולנו

שיכון ל' היא שכונה קטנה ולא צפופה במיוחד בצפון תל אביב, על יד חוף הים ופארק הירקון. היא נמצאת במרחק הליכה לתחנת הרכבת ויש ממנה אוטובוסים לכל מקום בעיר ולרוב המדינה. על אף נתוני הפתיחה המצויינים אין בשכונה רחובות, רק מגרשי חניה, והיא מוקפת בשלושה כבישים מהירים שבכל אחד מהם שבעה נתיבים (או יותר). בתמונה למעלה: מימין נמצאת דרך נמיר שמחברת את חיפה לתל אביב ומשמאל זה רחוב לוי אשכול שמאפשר גישה לשכונת המגורים הקטנה. מדרום נמצא רחוב ש"י עגנון שמשמש גם הוא בסך הכל עוד דרך גישה לשכונה

השבוע התפרסם שעיריית תל אביב דחתה את הפיכת רחוב פלורנטין למדרחוב למועד לא ידוע. בעירייה טוענים שעומס העבודות מקשה על הנהגים בעיר ולכן זה לא הזמן להפוך את הרחוב המסחרי הראשי של השכונה למוטה אנשים. זה יהיה פוסט קצר על השכונה הכי הליכתית בעיר שגם היא נופלת קורבן למקבלי החלטות שמדמיינים מצוקת חניה גם במקומות בהם היא לא קיימת. ברחוב פלורנטין פועלים מעל 50 עסקים מקומיים: סופרמרקטים מכל הגדלים, מסעדות ובתי קפה, מרפאות, טמבוריות, וטרינרים וחניות לחיות מחמד ועוד מגוון חנויות ייחודיו

לאחרונה נמנע עוול תכנוני שאם היה יוצא לפועל היה גורם להתייקרות מסיבית של בניית מעונות הסטודנטים החדשים בת"א לצד פגיעה בהליכתיות במרחב הציבורי והנצחת העדיפות לרכב הפרטי. זה סיפור על מקבלי החלטות שבטוחים שכולם נוהגים לכל מקום גם אם אין להם רכב. ויש מקום לאופטימיות: דעתם לא התקבלה. הדמיה למעונות הסטודנטים ברחוב עטרות 16, תל אביב. אדריכלית: רבקה זנגורי לפני שבועיים אישרה הוועדה המקומית בתל אביב תכנית בניה למעונות סטודנטים ברמת החייל: כ-40 דירות לסטודנטים ו-2 מעונות יום עבור המשפח

לא מעט אנשים אומרים שעד שלא תהיה תחבורה ציבורית טובה הם לא יכולים לוותר על הרכב - על הדרך הם מתנגדים לכל פרויקט שבא לשפר את התחבורה הציבורית

דברים שדיברתי עליהם בפרק של גיקונומי: ירושלים, חיפה, תל-אביב, קדימה צורן, בית צמוד קרקע, דירות, הולנד, פריז, אופניים, אופנועים, כבישים, חניו

בתחנת רכבת ומסוף סבידור עוברים יותר מ-100 אלף משתמשי תחבורה ציבורית כל יום. במסוף גם יש 600 חניות לרכב פרטי במחיר הנמוך מכרטיס חופשי יומי.

קורקינטים על מדרכות זאת בעיה אמיתית, אז למה בכתבה ממציאים פתרונות לא קשורים?

תמונה: עומרי עומסי, אתר המשרד להגנת הסביבה בכל כמה שבועות מתפרסמת כתבה שמזהירה אותנו שישראל טובעת בפסולת ושאם נמשיך להטמין פסולת בלי להפריד אותה יגמר לנו המקום במטמנות האשפה. הבעיה הזאת לא חדשה ואחת לכמה שנים המשרד להגנת הסביבה יוצא בקמפיינים חשובים שיעודדו אותנו להפריד אשפה ולמחזר יותר. מחקרים רבים בפסיכולוגיה התנהגותית כבר הגיעו למסקנה שכדי שאנשים יעשו פעולות רצויות הן צריכות להיות נוחות יותר מהביצוע של פעולות לא רצויות. כמו שכל כמה שנים חוזר לכותרות הויכוח אם תרומת איברי

יהוד - העיר שוויתרה על העירוניות. סיפור על עוד עיר קטנה בישראל שאף אחד לא הולך בה ברגל.

הכביש שנסלל למרות שהבדיקות הראו שאם לא ייסלל התנועה תזרום טוב יותר

אצטדיונים - להרוג או לחזק את העיר זה עניין של בחירה

רח' כצנלסון בגבעתיים - נוסעים בו 330-480 אוטובוסים ביום (מעל 15,000 נוסעים). סה"כ עוברים ברחוב כ- 9600 כלי רכב (עם 1.2 נוסעים לרכב בממוצע...

אתמול במדור 'שכונה בשבוע' של דה-מרקר כתבו על שכונת הדרים בכפר סבא שגרים בה כ- 10,000 תושבים. בשכונה אין מסחר וכדי להגיע למקומות אחרים...

גם השבוע עשיתי פולו-אפ למדור "שכונה בשבוע" של דה מרקר - הפעם שכונת רמת הנשיא בבת ים. במדור מתאר תושב המקום שכונה קהילתית שהכל בה קרוב:...

כשפרויקטי תחבורה ציבורית משמשים תירוץ להרחבת כבישים

זה סיפור על מהפכה ברחוב הרצל בתל אביב והמחיר שאנחנו משלמים על ההתמכרות שלנו לרכב הפרטי. בשנת 1909 - נסלל הרחוב במרכז שכונת אחוזת בית. עוד לא שמעו בארץ על מכוניות ורוב האנשים התניידו ברגל או על גמלים. בשנות הארבעים הרכב הגיע לתל אביב. מכוניות צריכות הרבה שטח אז האנשים הוזזו לצדדים. מקור תמונה: עמוד white city - Tel Aviv בפייסבוק 2015 - הרבה יותר מכוניות. זה כבר הגיע על חשבון המדרכות, העצים והצל שהוסרו והוחלפו בפקקים וחניות כמעט בחינם, דבר שלאט ובעדינות נתפס כזכות יסוד של תושב

סיפור קצר על תכנון עירוני, תחבורה ציבורית ואחריות המדינה מול כוחות השוק החופשי. בטיול שאני עושה בצפון מזרח ארה"ב אני רואה הרבה פסי רכבת נטושים שמובילים לערים קטנות ובינוניות. פסים שנגמרים בתחנות רכבת קטנות ולא פעילות, מעין מתחמי "התחנה" מסחריים. תמונה: אלון סיגלר במאה ה- 19 היו תחנות כמעט בכל עיר ורכבת היתה האמצעי העיקרי לנסיעה. הקו בין בוסטון לוושינגטון די.סי. היה כל כך חזק שהערים לאורכו (ניו יורק, פילדלפיה ובולטימור) גדלו והצטופפו עד שנוצר רצף אורבני בנוי כמעט לכל האורך של

תכירו את פרויקט שדרת הקריה, הפרויקט הענק שמשנה בימים אלה את מרכז תל אביב. במרחב שבין יגאל אלון לרחוב המסגר מוקמים כבר שנים עשרות מגדלים: מיליוני מ"ר של תעסוקה, מגורים ומסחר. ב-3 הרחובות האלה עתידים ללכת כמיליון (!!) בני אדם ביום. כבר היום יש שתי תחנות רכבת שמורידות עשרות אלפי נוסעים, מאות אוטובוסים עם אלפי נוסעים, ובעוד שנה פלוס יצטרף אליהן הקו האדום. עד היום כל הנוסעים האלה נאלצו להסתפק בשאריות של מדרכות, חלקן בגודל מגוחך של 80 סנטימטר. שלא נדבר על אפס צל או נגישות לאופניים.